- Ble medlem
- 09.04.2014
- Innlegg
- 2.548
- Antall liker
- 788
Hun forsnakket seg: "...har overlevd på sikkerhet" - var nok det hun mente
Diverse Den store flytråden
- Trådstarter Sluket
- Startdato
Diskusjonstråd Se tråd i gallerivisning
-
Er det plass til rotorer i denne tråden?
Man er vant til turbinlyd fra et helikopter, men denne gamle skrotten (en type som var veldig aktiv i Vietnam) har en herlig lyd fra stjerna i trynet....
Hadde det bare vært så vel!
Hun forsnakket seg: "...har overlevd på sikkerhet" - var nok det hun mente
Var det ikke hun som sporet av Flytoget også....?
- Ble medlem
- 09.04.2014
- Innlegg
- 2.548
- Antall liker
- 788
- Ble medlem
- 09.04.2014
- Innlegg
- 2.548
- Antall liker
- 788
Så da satser SAS på narrow-body på semi-langruter.
Enda en grunn til ikke å fly economy-class
https://www.sasgroup.net/en/sas-utv...nt=sasAirbus&dclid=CLWwkYX8zOACFXVBkQUddtwH5w
"Flyet har en rekkevidde som er tilstrekkelig for å fly til det nordøstre USA, som er et av SAS viktigste interkontinentale markeder. I tillegg kan A321LR fly på destinasjoner i Canada, Midtøsten og India fra Skandinavia."
Motto: Sitt trangt, fly langt...? for en halvdyr penge...??
Da har undertegnede meldt seg inn i Dakota Norway - så da blir det å plassere bakstussen i en gammel propællboks etter hvert. Moro...Sist redigert:
Har filmet den ved flere anledninger her er en. Den flyr runder på Onsdager i sesongen og pleier å snu der jeg bodde sitt. Fab lyd der den passerer i lav høyde, har opptak av det og fra 2018.
Måtte lære meg til å ta med en gummislange fylt med blysøkker slik at jeg fikk jævelskapen til å holde kÆft når jeg skulle filme, SAMT at jeg fikk kålhodene vekk fra linsa....
- Ble medlem
- 09.04.2014
- Innlegg
- 2.548
- Antall liker
- 788
GGjestemedlem
Gjest
Uventet så det rekker. WTF?
^ Se den vertikale flightprofilen her: https://thepointsguy.com/news/similarities-lion-air-ethiopian-737-max-crashes/GGjestemedlem
Gjest
Oi, rene Air Islam med andre ord. Ok, kanskje lurt å sette dem på bakken eller henvise dem til svensk luftrom.GGjestemedlem
Gjest
Det ordner vel seg med en software update, og at noen i Boeings it-avdeling blir omplassert til straffarbeid i kantinen. Høres ut som en kalibreringsfeil.
Rart det ikke går an å dra i nødutløseren og frakoble dritten, kun stå igjen med basic flight kontrols og analoge instrumenter.
Minner meg litt om en annen 737 greie som sannsynligvis ikke har samme årsak men samme utfall, en del tilfeller der de gikk nose down. Årsaken var mekanisk, servoventilen for sideroret låste seg til ene siden, ... dette skjedde i relativt lav høyde under innflyging var det ikke mye å gå på. I et par tilfeller gjenvant piloten kontrollen og kunne beskrive eksakt hva om hendte men det tok mange år før man fant ut av dette.
Løsningen er helt mot slutten.... burde jo være enklere å finne ut av disse siste hendelsene.....
Det går an å koble det fra, men man må vite at det er der og hvordan det slås av. Det store tillitsbruddet fra Boeings side denne gangen var at de installerte en programvaremodul som kunne overstyre piloten, uten å informere hverken flyselskaper eller piloter om det, uten å oppdatere treningsprogrammene, og uten å fortelle noen hvordan man skulle slå av tingen hvis den begynte å skape seg til. Det er mye verre enn bare en softwarebug.
BeetleBugs grafer er Lion Air-flighten som gikk ned for noen måneder siden. Det nokså bekymringsfulle er at flightprofilen for Ethiopian ligner ganske mye:
https://www.flightradar24.com/blog/...g-the-crash-of-ethiopian-airlines-flight-302/
Opp og ned med to-tre tusen fot i minuttet, i lav høyde. Flyplassen ligger på ca 7600 fot, så de kom aldri høyere enn et par tusen fot.
Dette var ikke under kontroll. Hvis dette viser seg å ha samme årsak som Lion Air, eller at det viser seg å være en annen udokumentert "feature" i programvaren som Boeing ennå ikke har sagt noe om, vil det bli månelyst i Seattle. Det som kan tale mot er øyenvitnerapportene om at flyet var i brann og spredte bagasje før det styrtet, men at to splitter nye fly av samme modell krasjer under nokså like omstendigheter er et særdeles påfallende sammentreff. De flyene der blir stående på bakken til de svarte boksene er dekodet og en foreløpig granskingsrapport foreligger.
Kan pröva att komma med några tilläggsupplysningar.
Det Asbjørn skriver ovan är stort sett korrekt. Boeing installerade det numer famösa systemet MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) på MAX «to enhance pitch characteristics with flaps UP and at elevated angles of attack.» vidare står det; «The MCAS function commands nose down stabilizer to enhance pitch charasteristics during steep turns with elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall. MCAS is activated without pilot input and only operates in manual, flaps up flight.»
Detta står inte i vår FCOM (Flight Crew Operations Manual) för MAX och var heller inte informert av Boeing då vi gick från NG till MAX. Det betyder däremot inte att vi skulle stå handfallna om MCAS felaktigt ger nose down inputs. Ett scenario som det går under en gammal NNC (Non Normal Checklist) som heter «Runaway Stabilizer» och där står det beskrevet vad vi som piloter skal göra. I tillägg är detta memory items som skal göras omedelbart och därefter konsultera checklista. Det är med andra ord en procedur som är så pass kritisk att den må göras «by heart» så fort tillfälle ges och utan att först plocka fram boken med checklistor.
Vad som, mest sannsynlig, hände med Lion Air var att en AoA (Angle of Attack) sensor gav felaktiga inputs. Något som så resulterade i initiering av MCAS. Detta kunde enkelt ha varit löst genom att, efter proceduren, använda Runaway Stabilizer NNC där vi fysiskt slår av två brytare som kontrollerar stabilizern. Den hade då varit urkobblad och skal efter proceduren vara det resten av flighten. Varför detta eventuellt inte blev gjort i Lion Air får vi vänta med att läsa om när rapporten är färdig.
När det kommer till Ethiopian Airlines sin MAX är det alltför tidigt att säga konkret om detta också var orsakat av MCAS eller inte. Personligen menar jag det är en del faktorer som skurrer då det blir rapporterat om problem redan under avgång. Då MCAS inte fungerar så länge flapsen är ute kan det inte vara MCAS funktionen som ger besättningen så stora problem under avgång så länge flapsen inte är inne. Här det en god del data som inte är känt ännu och som kommer ge klarhet de närmsta dagarna.
Det jeg undrer over her, er hvilken filosofi Boeing har endret? Jeg husker for lenge siden, da -400 og -500 var nye maskiner, da gjorde Boeing en endring i Mach-trim systemet, slik at elevator trimmet uavhengig av autopilot, og hver gang dette oppsto i løpet av de første årene (skjedde en gang i mellom under utklatring), måtte jeg forklare systemet for en lett overrasket pilot, som var av den oppfatning (forsåvidt fornuftig nok), at flyet skulle ikke auto-trimme uten at noen autosystemer bevisst var påslått. Dette systemet fungerte upåklagelig i alle år, for øvrig. Men denne voldsomme 10 sekunder lange, sykliske nose-dive oppførselen vi nå ser, må være hydraulisk (dvs. direkte rorpåvirkning, og ikke trim), siden den har såpass stor effekt? Med andre ord, en slags semi fly-by-wire-oppførsel. Poenget er jo da at piloten kan gjøre en motsatt input på stikka, som vil nulle ut systemets egen input. Jeg har ellers forstått det dithen at systemet kun henter info fra den ene AOA-sensoren, hvilket jeg finner svært overraskende, all den tid en slik nose down manøver ikke er noe du kødder med, her burde det i sannhetens navn vært basert på samme input fra begge to! Antar dere kan switche fra primary til secondary, men dog. Det eneste fornuftige burde jo være at den bare ga master-caution + info dersom de to AOA-sensorene var uenige om angel of attack, i stedet for å sette nesa i stup, jeg fatter kort sagt ikke hvilken hjerneblødning Boeing plutselig har fått, etter å ha hatt stålkontroll på sånne saker i 50 år. Spesielt om man holder det sammen med kunnskapen omkring Airbus sine AOA-sensor problemer, og enkelte piloters tilsynelatende mangel på ryggmargsreflekser når instrumentene begynner å forvirre mer enn de opplyser.
Jeg går ut fra at første nose down input kommer i det øyeblikk flaps er inne, og så voldsomt som det ser ut til å være, må det være en lovlig sjokkerende opplevelse både i cockpit og kabin. Igjen det er for meg ubegripelig at Boeing ikke har forutsett denne potensielle faren.
Mvh
Håkon Rognlien
(ex. sertifisert tekniker på 737-serien 757 / 767 og Airbus 310 mm for lenge siden)
Jeg begynner å bli litt skeptisk til det grunnleggende konseptet for MAX8. Boeing ville presse 737-plattformen et stykke lenger enn den kanskje var tenkt å gjøre, og hengte på den motorer med såpass stor vifte at det ble problemer med bakkeklaring. De flyttet motorene fremover og oppover for å få klaring, men det endret vektbalansen og thrust-vektorene i flyet. Det kan virke som om dette skapte følgeproblemer som de deretter forsøkte å fikse med software-plastre sent i utviklingen. Dette virker ikke veldig betryggende.
Tänker du på STS Håkon? Speed Trim System? Den trimmer ju automatiskt tillbaka till trimmed speed under manuell flygning som regel under avgång/go-around/climb och då speciellt vid låg gross weight, aft CoG och high thrust.
Som pilot på MAX har jag inga fler svar då MCAS som sagt inte står beskrevet någon plats i våra manualer. Det lilla vi vet är det som blivit kommunicerat efter Lion Air. Jag har också förstått det sånn att den hämtar info från en AoA och att vi kan avbryta trimmingen med trimswitcharna på stikka, men med fortsatt sensing av hög AoA fortsätter MCAS trimming efter en kort paus. Helt till det bikker över, med mindre Runaway Stabilizer NNC utförs. Det är ingen möjlighet för switching.
MAX har också fått en slags semi fly-by-wire i andra situationer som EDS (Emergency Descent Speedbrakes), Speed Brake extend logic och LAM (Landing Attitude Modifier) som bland annat ger automatisk större spoiler utslag under flare/touch down för att ge bättre klarering för det längre noshjulet.
Efter att ha läst ute på det stora nätet kan det verka som om FAA har krävt MCAS som en del av certificeringen.
Att det ger en startle effekt i cockpit råder det inga tvivel om. Speciellt om en samtidigt får IAS disagree (som det kan se ut som att Lion Air också hade) med stick shaker konstant vibrerande samtidigt som kontinuerlig nose down trim.Sist redigert:
Ja, jeg tenker nok på Speed trim, ja, begynner å bli noen år siden....
Kan levende se for meg det sirkuset i cockpit når alarmene sloss om oppmerksomheten, stikka rister, og Ground Proximity Warning roper "pull up, sink rate!", samtidig som flyet selv setter nesa ned....
Men trim skal vel ikke ha en så brå impact at det kommer som en bombe? Dessuten, om du benytter trim switch motsatt vei, stopper du jo bevegelsen av haleflata i det minste, og du har fortsatt elevator nok til å tvinge nesa opp igjen...? Og, om jeg har forstått dette rett, så trimmer flyet nose down i 10 sekunder før den gir seg, og det der holder den på med til den er fornøyd med tingenes tilstand. Jævelig slitsomt å sloss mot, skjønner det, men finner det noe underlig at det er en kamp piloten er nødt til å tape. Det høres helt usannsynlig ut.
Ellers, at Lion fikk IAS warning, var vel muligens korrekt, med såpass sink-rate (og muligens fortsatt climb power), oppnår han fort overspeed...
Nej, trim skall ju inte det sånn i utgångspunktet. Vanligvis har vi två trimspeeds, fort med flaps ute och sakta med flap up, men detta är när jag själv kontrollerar trimmen. MCAS är begränsad till 2.5 grader trim increments med en rate av 0,27 grader/sekund. Magnituden av triminputs är lägre med högre mach number och större med lägre mach nummer. Så det tyder på att det är en innebyggd logik baserad på hastighet.
Ja, jeg tenker nok på Speed trim, ja, begynner å bli noen år siden....
Kan levende se for meg det sirkuset i cockpit når alarmene sloss om oppmerksomheten, stikka rister, og Ground Proximity Warning roper "pull up, sink rate!", samtidig som flyet selv setter nesa ned....
Men trim skal vel ikke ha en så brå impact at det kommer som en bombe? Dessuten, om du benytter trim switch motsatt vei, stopper du jo bevegelsen av haleflata i det minste, og du har fortsatt elevator nok til å tvinge nesa opp igjen...? Og, om jeg har forstått dette rett, så trimmer flyet nose down i 10 sekunder før den gir seg, og det der holder den på med til den er fornøyd med tingenes tilstand. Jævelig slitsomt å sloss mot, skjønner det, men finner det noe underlig at det er en kamp piloten er nødt til å tape. Det høres helt usannsynlig ut.
Ellers, at Lion fikk IAS warning, var vel muligens korrekt, med såpass sink-rate (og muligens fortsatt climb power), oppnår han fort overspeed...
Men det är viktigt att poängtera att vi inte är dömda till att förlora kampen så länge Runaway Stabilizer NNC genomförs. Detta är något vi tränar på kontinuerlig, men då isolerat sett all tid vi inte visste om MCAS-funktionen. Ser väl för mig ett scenario med IAS disagree + felaktig AoA inputs som aktiverar MCAS och recovery nästa gång vi skall i simulator.
Om jag förstått det riktigt var det inte overspeed initiellt i Lion Air (även om det säkert kom mot slutet), men IAS disagree som kan ge kontinuerlig nuisance stick shaker och som är en extremt påfrestande stressfaktor.
^ Dette blir min (svenske) fru glad for å høre, hun har flyskrekk, og skal fly med Norwegian om 10 dager....
Då kan du hälsa henne att jag gladeligen hade satt mig i en MAX när som helst och har inga betänkligheter alls. FAA menar ju det inte är behov för att sätta flygen på marken. Om något positivt kommit ut av detta är det ju det att vid en eventuell framtida MCAS-initiering (korrekt eller ej), är vi extremt drillade på proceduren och hur det skall hanteras.
Rent flygmässigt är MAX en dröm att flyga för oss i styrhuset.
Hmmm... ser også at det er innrapportert to incidents fra USA, som forteller om "violent nose down" ved overgang til autopilot. Gitt at de opplysningene er korrekte, dreier det seg neppe om trim, da er det input til elevator, hvilket forklarer den hurtige bevegelsen. Jeg betviler fortsatt at trim kommer så fort at flyet regelrett stuper.Då kan du hälsa henne att jag gladeligen hade satt mig i en MAX när som helst och har inga betänkligheter alls. FAA menar ju det inte är behov för att sätta flygen på marken. Om något positivt kommit ut av detta är det ju det att vid en eventuell framtida MCAS-initiering (korrekt eller ej), är vi extremt drillade på proceduren och hur det skall hanteras.
Rent flygmässigt är MAX en dröm att flyga för oss i styrhuset.
Da har også Canada pålagt MAX8 flyforbud etter å ha sett den vertikale flightprofilen for Ethiopian-flyet: https://edition.cnn.com/2019/03/13/world/boeing-max-8-flights-suspended-intl/index.html
Da er vel alle MAX8 grounded: https://edition.cnn.com/world/live-news/boeing-737-max-8-ethiopia-airlines-crash/index.html
Jeg skulle selv flydd med en i morgen, ser jeg. Fikk SMS fra Norwegian nå om at den flighten er kansellert og at jeg er overført til en senere flight.
Läste artikeln i VG, men måtte över på orginalartikeln för att få något vettigt ut av texten. Intressanta rapporter, men inte MCAS-relaterat så länge detta inträffat med A/P engaged. Vi har heller inte fårt någon AD/Bulletin från Boeing om dessa händelserna.
Hmmm... ser også at det er innrapportert to incidents fra USA, som forteller om "violent nose down" ved overgang til autopilot. Gitt at de opplysningene er korrekte, dreier det seg neppe om trim, da er det input til elevator, hvilket forklarer den hurtige bevegelsen. Jeg betviler fortsatt at trim kommer så fort at flyet regelrett stuper.Då kan du hälsa henne att jag gladeligen hade satt mig i en MAX när som helst och har inga betänkligheter alls. FAA menar ju det inte är behov för att sätta flygen på marken. Om något positivt kommit ut av detta är det ju det att vid en eventuell framtida MCAS-initiering (korrekt eller ej), är vi extremt drillade på proceduren och hur det skall hanteras.
Rent flygmässigt är MAX en dröm att flyga för oss i styrhuset.
Nok et mystisk krasj nylig. Annen flytype og situasjon. Likevel.
^ Tror ikke det er noe grunnlag for å lese for mye mystikk inn i denne ulykken, WayAhead. Foreløpig er en av arbeidshypotesene en såkalt microburst, på vei inn i lav hastighet, kan flyene være sårbare for denne typen plutselige og voldsomme luftbevegelser. Moderne flyradarer kan se disse på forhånd, så de unngås, men om dette er en del av situasjonen i dette tilfellet, gjenstår å se. Men denne ulykken har definitivt ingen fellestrekk med de to som har rammet 737 Max-8.
Nei, la heller ikke til grunn at det skulle være noen sammenheng men at motorene går plutselig til full power samtidig som stikka beveges full fremover slik at flyet treffer bakken i 49 grader er vel rimelig mystisk mikroburst eller ikke? De hadde jo også bra hastighet før dette inntraff.
Så ikke filmen, hentet info andre steder. Har nå sett på den, og basert på disse spekulasjonene ser det i utgangspunktet ut til å være pilotindusert.
Måten dette fremlegges på, er vel sånn ca. så langt unna en offisiell kunngjøring fra NTSB som du kan komme. En masse spekulasjoner i filmen, svært kontraproduktivt, sier lite om situasjonen som sådan, tror man bør vente til det foreligger offisielle erklæringer. Slike spekulasjoner burde man fraholde seg fra, spesielt om man er pilot, slik denne "programlederen" hevder at han er. Såpass faglig integritet burde han ha, at han dropper den typen gjetting med basis i usikker informasjon.
EDIT: Ble litt interessert, og har lest litt mer om saken. Det er foreløpig intet i undersøkelsene som avskriver at en microburst har vært en utløsende faktor her. Uansett bør man vente med å uttale seg inntil det foreligger mer sikker informasjon.Sist redigert:
Enig men fyren misbrukte ikke akkurat infoen han hadde fått tilgang på fra NTSB men meddelte kun tekniske data så langt de var frigitt og forsøkte vel heller å utelukke det som var minst sannsynlige årsaker rift rykteflommen rundt styrten*og isolere det til de mest sannsynlige uten å dra konklusjoner.. Belyse helt enkelt.
Dersom det fikk deg til å oppfatte at det var noe mystisk med denne styrten, har han i hvertfall ikke truffet sitt publikum særlig bra. Det er derfor jeg mener han burde fraholde seg fra den typen spekulasjoner. Med de informasjonene som er tilgjengelige, finnes flere tenkelige scenarier, ingen av dem inneholder noen form av mystikk. -
Laster inn…
Diskusjonstråd Se tråd i gallerivisning
-
Laster inn…