Bil, båt og motorsykkel Elbiler

[Gjestemedlem]

Det dukker og flere og flere elbiler nå, så det er på sin plass med en egen tråd for disse slik at ikke all diskusjon omkring disse havner i Tesla Model S - tråden.

Diskusjon omkring fordeler og insentiver passer også bedre her.

 

[Gjestemedlem]

Chevrolet Bolt har lenge vært varslet, og nå ser det ut som om det kommer litt mer detaljer rundt denne.

Here's the production Chevy Bolt



Ser ikke så aller verst ut dette. Ligner i alle fall på en bil.

Det snakkes om over 300 km rekkevidde, og en pris i overkant av $30.000. Lansering er ventet i 2017.

 

[MML]

Er en fin dokumentar på Netflix med fokus på nettopp Tesla og Chevrolet Bolt.

 

[alipax]

EL bil er av mange opphauset som det beste alternativet i forhold til CO2 utslipp. Det stemmer antagelig når det er snakk om lokalt utslipp der elbil kjøres. Når alle ledd i produksjon er tatt med i CO2 regnestykket ser det derimot annerledes ut. Når f.eks. politikere omtaler Elbiler som NULL utslippsbiler så er det feil, da produksjonsledd og frakt med skip som spyr ut CO2 ikke er tatt med i regnestykket. Som alle vet bryr ikke naturen seg om hvor utslippet foregår. Veldig snart er ELbil ut og Hydrogenbil inn - ser det ut for...

 

[otare]

Det kommer mange spennende el-biler framover, så dette kan bli en interessant tråd.

 

[Sluket]

Treiginger. Det er femti år siden Sluket kjørte elbil. Men jeg synes å huske at jeg allikevel var plaget av endel utslipp!

 

[Griffenfeldt]

Treiginger. Det er femti år siden Sluket kjørte elbil. Men jeg synes å huske at jeg allikevel var plaget av endel utslipp!

Vis vedlegget 351870

utslippet havnet i bleien da?

 

[weld77]

Det kommer mange spennende el-biler framover, så dette kan bli en interessant tråd.

Det største problemet for elbil som bil nr.1 (evt eneste bil) er foreløbig reell rekkevidde. Der er det p.t. kun Tesla som har et alternativ som funker for de aller fleste. Om så Nissan/Chevrolet/andre kommer med biler som kan kjøre rundt 2-300 km på en lading så gjenstår fortsatt problemet med infrastruktur for hurtiglading. Også her er det kun Tesla som har noe som funker foreløbig. Offfentlige ladesteder popper opp, men så lenge de baserer seg på få ladere pr. sted er faren for kø ganske overhengende, og ladeeffekten er en god del lavere - i alle fall enn så lenge. Det sagt så leverer en offentlig stolpe ca like mye effekt som en Tesla-lader dersom en Tesla-eier må dele laderen med en annen.

Det har vist seg svært vanskelig å få butikk ut av hurtiglading. DC-ladestasjoner er svært kostbare og høy ladeeffekt utløser betydelig effektavgift til netteier som er invariant for hvor mye laderen faktisk brukes. Slik det er i dag så har folk incentiver for å bruke hurtiladere så lite som overhodet mulig siden energikostnaden er svært mye høyere enn om man lader hjemme i garasjen. Det gir lav brukstid og lite inntekter.

Jeg tror et svært godt elbilincentiv ville være å skrote effektavgiften for hurtigladere. Det reduserer kostnadene mye og det er også noe som ingen vil klare å hisse seg særlig opp over siden 98% av Norges befolkning ikke vet at det finnes noe som heter effektavgift. Å betale en (mer)kostnad for strømmen har nok de færreste problemer med siden det uansett er ganske sjelden man har behov, men muligheten for å rimelig bekymringsfritt å kunne kjøre fra A til B og å ikke kunne det er ganske binær. Jeg hadde aldri kjøpt Tesla om de ikke hadde hatt ladenettverket sitt.

 

[Anonym]

Sett at man kjøpte en I-Miev for 260 000 i 2011 så har man i dag en bil med:
20-30% redusert batterikapasitet, jevn slitasje går ikke på garanti.
Bruktverdi på <100 000 kroner.

Man må ha mange bompasseringer for å forsvare kostnaden.

 

[weld77]

I-Miev var vel heftig overpriset i utgangspunktet og så måtte de sette ned prisen mye når Nissan kom med Leaf som på alle måter var en bedre elbil. Dette gikk selvsagt hardt utover bruktprisen. Mener en kollega av meg sa at nyprisen fallt 50k gaske kort tid etter at han kjøpte sin.

Med litt TLC så har batterikapasitetstap vist seg å være et betydelig mindre problem enn fryktet - særlig for Tesla som har det mest sofistikerte batteriovervåkningssystemet (en liten aprops til de som tror at det kun er å smelle sammen et lass laptop-batterier og så er man good to go). Dersom ladenivået holdes stort sett midt på treet, men sjelden til aldri lader helt ut og ikke lar batteriet stå fulladet så mangedobles levetiden. Dette er også noe som er enklere jo større batteri man har siden det uansett er evig nok tilgjengelig rekkevidde til daglig bruk.

Selv holder jeg meg stort sett i området 40-70% på batteriet, så det vanlige utsagnet "våkne til full tank hver morgen" stemmer ikke for min del og det bør heller ikke stemme da dette er forventet å slite betydelig mer på batteriet.

Grunnen til at mobil- og laptopbatterier holder kun et par år før de er påfallende mye dårligere er at de stort sett lades helt opp (og blir stående der) eller lades helt ut (og kan bli liggende slik en god stund).

 

[otare]

Jeg lader min laptop fullt opp og bruker den mye på lader. Likevel har jeg fremdeles 3 t batteritid hvis jeg plugger den ut. Den har fremdeles originalbatteriet og er over 4 år gammel. Den hadde vel opprinnelig ca 3,5-4 t batterilevetid da den var ny.

 

[weld77]

Jeg lader min laptop fullt opp og bruker den mye på lader. Likevel har jeg fremdeles 3 t batteritid hvis jeg plugger den ut. Den har fremdeles originalbatteriet og er over 4 år gammel. Den hadde vel opprinnelig ca 3,5-4 t batterilevetid da den var ny.

Da er du heldig. Min Macbook Air er nå borderline ubrukelig. Ditto med min iPhone og ditto med andre laptoper jeg har hatt.

Jeg vet ikke om noen laptoper i den mer proffe enden har mer avansert batteristyring enn andre - løsningen på problemet er velkjent, men produsentene har jo interesse av at folk bytter så ofte som mulig. Ingen ville kjøpt elbil om batterikapasiteten var halvert etter 2-3 år med normal bruk.

I Arizona(?) opplevde Nissan Leaf - eiere at batterikapasiteten var redusert med ca 30% etter 1 år. Svaret var konstant høy temperatur og at Nissan brukte en batterikjemi som tålte varme spesielt dårlig (igjen: det er ikke "bare et batteri"). Sånn sett er vi ganske heldige her i Norge, det er ytterst sjelden så varmt at det er et problem og om det så er, så er det ikke mange dagene i strekk.

 

[otare]

Mulig jeg er heldig. Min iPhone er 3 år gammel og batteriet varer enda over 3 dager (forutsatt at jeg ikke har slått på bluetooth). Laptopen det er snakk om er en 15" MacBook Pro.

 

[weld77]

Her er et eksempel på viktigheten av hvor dypt man lader ut. Faktisk effekt varierer selvsagt med batterikjemi og andre faktorer, men tendensen er ganske klar:



DoD står for "depth of discharge". 100% DoD vil si at man lader helt opp og så lar det lade helt ut før det på ny lades helt opp osv. Bruk av mobile enheter kjennetegnes typisk ved dype utladingssykluser, mens for en elbil blir de ganske grunne om man er flink til å plugge inn / ikke kjører så langt til daglig.

Merk også at en ladesyklus er definert som en komplett opplading og etterfølgende utlading, så om man 10 ganger lader fra 50% til 60% og så tapper ned til 50% så teller det da totalt som 1 komplett ladesyklus. Altså 10-dobles levetiden til batteriet om DoD er 10% kontra 100%.

Med Teslan tar jeg ikke mer hensyn til dette enn at jeg holder meg midt på treet til daglig og lader "full" når jeg må. Det diskuteres også om man faktisk må lade ganske fullt innimellom for å balansere ut batteripakken, men det er vel strengt tatt ingen som vet. Bilene har sikkert også systemer som håndterer dette, men det virker ikke som de snakker så høyt om slikt, de ønsker jo ikke at dette skal fremstå som mer komplisert å forholde seg til enn det faktisk er.

 

[weld77]

For den som måtte være intressert i hvordan Li-ion-batterier virker og hva som påvirker levetiden er denne forelesningen bra - den er også et fint eksempel på at det faktisk er en del vitenskap i det å lage batterier og det er mange valg som kan tas som påvirker resultatet. Professoren som holder forelesningen har eksempelvis ikke klart å lage noe som er i nærheten av så bra som de kommeriselle eksemplene de får til testing på laben.

 

[otare]

Ja, jeg er klar over dette, og det bekymrer meg litt på min Golf GTE. Elektrisk rekkevidde på den er såpass liten (3-4,5 mil avhengig av temperatur og hvilke el.systemer man har aktive i kupeen) at jeg stort sett starter med fullt batteri og det er relativt tomt når jeg kommer hjem. Det blir spennende å se hvor lenge batteripakken faktisk fungerer. Jeg har uansett ikke tenkt å ha den bilen så veldig lenge (3-4 år).

 

[Sluket]

For den som måtte være intressert i hvordan Li-ion-batterier virker og hva som påvirker levetiden er denne forelesningen bra - den er også et fint eksempel på at det faktisk er en del vitenskap i det å lage batterier og det er mange valg som kan tas som påvirker resultatet. Professoren som holder forelesningen har eksempelvis ikke klart å lage noe som er i nærheten av så bra som de kommeriselle eksemplene de får til testing på laben.

Kanskje det jukses her også, som i fossilverdenen - jeg synes nesten bestandig at batterilevetider som oppgis på alle slags gjenstander er godt pg vel i overkant av virkelig opplevd levetid.

 

[weld77]

For den som måtte være intressert i hvordan Li-ion-batterier virker og hva som påvirker levetiden er denne forelesningen bra - den er også et fint eksempel på at det faktisk er en del vitenskap i det å lage batterier og det er mange valg som kan tas som påvirker resultatet. Professoren som holder forelesningen har eksempelvis ikke klart å lage noe som er i nærheten av så bra som de kommeriselle eksemplene de får til testing på laben.

Kanskje det jukses her også, som i fossilverdenen - jeg synes nesten bestandig at batterilevetider som oppgis på alle slags gjenstander er godt pg vel i overkant av virkelig opplevd levetid.

Det er svært senstivt for bruksmåte (ref hva Otare sier om blåtann f.eks). Når det gjelder elbiler så er europeiske rekkeviddetall en vits - Tesla har ca 500km i Europa og ca 400km i USA med 85kWh-pakken. Sistnevnte stemmer godt med faktiske forhold så lenge det ikke er vinter, førstnenvte er mulig men skal svært godt gjøres med noenlunde normal kjøring.

Lengste jeg har kjørt uten å lade er ca 360 kilomter. Det var med to voksne + to barn og full feriebagasje i bilen, småkjøling (5-10 varmegrader) og forsering av Strynefjellet. Da kjørte jeg normalt, dvs stort sett fartsgrensen +/- litt og tok de obligatoriske forbikjøringene av campingvogner og bobiler. Kunne kjørt 27 km til før det var "tomt" og ytterligere ca 2 mil før det hadde vært faktisk tomt. På langkjøring i Østerdalen har forbruket vært betydelig lavere, men da var jeg alene i bilen og høydeforskjellene mindre.

Men i Norge må man være oppmerksom på betydelig redusert rekkevidde på svært kalde vinterdager. Er en del sure kortrekkevidde-elbil-eiere som oppdager at det faktisk er vanskelig å komme seg på hytta selv om det i teorien skulle være langt innafor.

 

[otare]

Generelt er jo EU-syklusen for utslipp fra bil en vits. Det gjelder sikkert for andre målestandarder også. Så må man jo vurdere om det kan kalles juks fra produsentene eller ikke. Poenget er vel i hovedsak å ha en standard slik at man kan måle forskjellige produkter mot hverandre. Hvis en bil oppgis med rekkevidde på 500 km og en annen til 300 km, betyr ikke det at dette er den reelle rekkevidden i en reell situasjon, men at det er en forskjell på ca 40% i rekkevidden mellom modellene.

 

[Ingeniøren]

Det kommer mange spennende el-biler framover, så dette kan bli en interessant tråd.

Det største problemet for elbil som bil nr.1 (evt eneste bil) er foreløbig reell rekkevidde. Der er det p.t. kun Tesla som har et alternativ som funker for de aller fleste. Om så Nissan/Chevrolet/andre kommer med biler som kan kjøre rundt 2-300 km på en lading så gjenstår fortsatt problemet med infrastruktur for hurtiglading. Også her er det kun Tesla som har noe som funker foreløbig. Offfentlige ladesteder popper opp, men så lenge de baserer seg på få ladere pr. sted er faren for kø ganske overhengende, og ladeeffekten er en god del lavere - i alle fall enn så lenge. Det sagt så leverer en offentlig stolpe ca like mye effekt som en Tesla-lader dersom en Tesla-eier må dele laderen med en annen.

Det har vist seg svært vanskelig å få butikk ut av hurtiglading. DC-ladestasjoner er svært kostbare og høy ladeeffekt utløser betydelig effektavgift til netteier som er invariant for hvor mye laderen faktisk brukes. Slik det er i dag så har folk incentiver for å bruke hurtiladere så lite som overhodet mulig siden energikostnaden er svært mye høyere enn om man lader hjemme i garasjen. Det gir lav brukstid og lite inntekter.

Jeg tror et svært godt elbilincentiv ville være å skrote effektavgiften for hurtigladere. Det reduserer kostnadene mye og det er også noe som ingen vil klare å hisse seg særlig opp over siden 98% av Norges befolkning ikke vet at det finnes noe som heter effektavgift. Å betale en (mer)kostnad for strømmen har nok de færreste problemer med siden det uansett er ganske sjelden man har behov, men muligheten for å rimelig bekymringsfritt å kunne kjøre fra A til B og å ikke kunne det er ganske binær. Jeg hadde aldri kjøpt Tesla om de ikke hadde hatt ladenettverket sitt.

Tesla eneste som duger - til hva ?
Til 90% av tiden klarer folk seg godt med det den normale 10-15 mils mellom ladningene elbilen klarer. For den siste 10 % kan man alltids ordne seg på annen måte, enten ta det som en reise mellom lade stasjoner eller ta f.eks toget. Totalt tror jeg man da kommer bedre ut enn å dra rundt på et ekstra tonn pga kapasiteten som er forskjellen i vekt mellom min BMW og din Tesla. Ingen tvil om hvem som legger igjen den største CO2 skyen

 

[weld77]

Skal man ha kun en bil er muligheten for langtur svært relevant. I hverdagen hadde jeg klart med med 50 km rekkevidde, men innimellom skal det kjøres langt. Hadde jeg hatt en annen elbil hadde vi hatt to biler da jeg har null interesse av å stoppe c en gang i timen for å lade et sted hvor laderen kanskje er ledig og kanskje virker.

To voksne og to barn på ferie med bagasje og utflukter på toget eller bussen? Glem det. Kunne hatt en mindre bil og leid en fossilbil innimellom, men det gidder jeg heller ikke.

Jeg kjører "langt" en 15-20 ganger i året. De fleste av disse turene klarer teslaen uten å lade underveis, på de andre hurtiglader jeg. Med en annen elbil måtte jeg ha ladet 2-3-4 ganger pr tur for å komme frem og tilbake til hyttene vi besøker. Forskjellen i reisetid ville blitt for stor til st jeg gidder. Oslo-Trondheim krever 1-2 ladestopp med en Tesla, det passer greit med hvor ofte jeg stopper uansett. Å måtte lade to ganger for å komme på fjellet gjør det ikke.

 

[Gjestemedlem]

Med Teslan tar jeg ikke mer hensyn til dette enn at jeg holder meg midt på treet til daglig og lader "full" når jeg må. Det diskuteres også om man faktisk må lade ganske fullt innimellom for å balansere ut batteripakken, men det er vel strengt tatt ingen som vet. Bilene har sikkert også systemer som håndterer dette, men det virker ikke som de snakker så høyt om slikt, de ønsker jo ikke at dette skal fremstå som mer komplisert å forholde seg til enn det faktisk er.

Siden batteristyringen er ganske så omfattende så ville det være snodig om ikke dette lå inne i programvaren. Hvis noe celler viser tegn på at de må fullades så regner jeg med at dette gjøres uavhengig av den totale lademengden på hele batteriet.

 

[Anonym]

Når jeg ser på konebilen så er det klart at jeg burde ha kjøpt en elbil istedenfor bensinbil all den tid den går 12 000 km i året og ingen turer er lengre enn 20 km pr vei.

 

[Ingeniøren]

Med Teslan tar jeg ikke mer hensyn til dette enn at jeg holder meg midt på treet til daglig og lader "full" når jeg må. Det diskuteres også om man faktisk må lade ganske fullt innimellom for å balansere ut batteripakken, men det er vel strengt tatt ingen som vet. Bilene har sikkert også systemer som håndterer dette, men det virker ikke som de snakker så høyt om slikt, de ønsker jo ikke at dette skal fremstå som mer komplisert å forholde seg til enn det faktisk er.

Siden batteristyringen er ganske så omfattende så ville det være snodig om ikke dette lå inne i programvaren. Hvis noe celler viser tegn på at de må fullades så regner jeg med at dette gjøres uavhengig av den totale lademengden på hele batteriet.

Tja, det er vel som weld77 sier - komplisert styring det er fali det... Blir litt som på skolen der kunnskapen jekkes ned så alle henger med

 

[weld77]

Når jeg ser på konebilen så er det klart at jeg burde ha kjøpt en elbil istedenfor bensinbil all den tid den går 12 000 km i året og ingen turer er lengre enn 20 km pr vei.

Til slikt bruk er en liten elbil - enn så lenge - ekstremt billig i bruk dersom denne kjøringen innebærer hyppige bompasseringer og/eller parkering på offentlig plass hvor man ellers måtte betalt for å stå. På 12k kjøring vil man spare kanskje 5000 i året på drivstoff og, fort en 5-6000 i året i bompenger om man passerer daglig, 3000 i årsavgift i tillegg til normalt sett rimeligere servicer. Så si en 13-15k mindre i direkte variable kostnader pr. år. Risken er selvsagt restverdi på bilen og hvor vidt de ulike godene vedvarer fremover, men caset for pendlerbil/småkjøringsbil er ganske bra økonomisk - særlig om man kjøper en av de rimeligere elbilene. En liten elbil har fortsatt stor bruksverdi til denslags selv om det skulle komme nye og bedre modeller med større batteri. Kjører man aldri lengre enn 20 km pr tur så trenger man heller ikke særlig stort batteri, og selv med noe tap av kapasitet over eietiden dekker den fortsatt fint behovet.

En ting man lærer seg ganske kjapt når man får seg elbil er å få et bevisst forhold til hvor langt man faktisk kjører og hva som er det faktiske behovet bilen skal dekke.

 

[weld77]

Tja, det er vel som weld77 sier - komplisert styring det er fali det... Blir litt som på skolen der kunnskapen jekkes ned så alle henger med

Tesla sier indirekte at man ikke skal lade fullt til daglig - på displayet er det en merking fra 50-85% som er merket som "daily" mens området fra 85-100% er merket med "trip" eller hva det nå er som står der. Forklaringen er at det tar lengre tid å lade de siste 15% - noe som strengt tatt er tull med mindre man lader på supelader. Laveste ladeeffekt fra en Tesla superlader er ca 25kW som inntreffer når batteriet nærmer seg fullt. Høyeste det er mulig å lade med andre steder er 22kW med dobbeltlader eller 11kW med enkeltlader, så forklaringen er egentlig ganske bonkers. Det er forsåvidt heller ikke mulig å lade batteriet smekk fullt, de øverste par prosentene av kapasiteten er ikke tilgjengelig - ei heller de laveste 5% eller så, dette fordi at det å oppholde seg i disse områdene sliter mye på batteriet.

 

[Anonym]

Når jeg ser på konebilen så er det klart at jeg burde ha kjøpt en elbil istedenfor bensinbil all den tid den går 12 000 km i året og ingen turer er lengre enn 20 km pr vei.

Til slikt bruk er en liten elbil - enn så lenge - ekstremt billig i bruk dersom denne kjøringen innebærer hyppige bompasseringer og/eller parkering på offentlig plass hvor man ellers måtte betalt for å stå. På 12k kjøring vil man spare kanskje 5000 i året på drivstoff og, fort en 5-6000 i året i bompenger om man passerer daglig, 3000 i årsavgift i tillegg til normalt sett rimeligere servicer. Så si en 13-15k mindre i direkte variable kostnader pr. år. Risken er selvsagt restverdi på bilen og hvor vidt de ulike godene vedvarer fremover, men caset for pendlerbil/småkjøringsbil er ganske bra økonomisk - særlig om man kjøper en av de rimeligere elbilene. En liten elbil har fortsatt stor bruksverdi til denslags selv om det skulle komme nye og bedre modeller med større batteri. Kjører man aldri lengre enn 20 km pr tur så trenger man heller ikke særlig stort batteri, og selv med noe tap av kapasitet over eietiden dekker den fortsatt fint behovet.

En ting man lærer seg ganske kjapt når man får seg elbil er å få et bevisst forhold til hvor langt man faktisk kjører og hva som er det faktiske behovet bilen skal dekke.

Faktiske behovet varierer mye fra husholdning til husholdning. For meg som bor i en enebolig ute i perifierien vil en plug-in være optimalt ved neste bytte av familiebil, finnes ingen elektrisk bil som fullt ut dekker mine behov (tilhenger, dagsturer til Oppdal vinterstid).

Men som nummer to bil var det tullete å kjøpe liten bensinbil og ikke Leaf, besparelsen på drivstoff og årsavgift ville kompensert for prisdifferansen etter noen år.

 

[weld77]

Ja, det er definitivt ikke for alle. Jeg bor i Oslo så for meg er det fint. Tesla har ladere i alle retninger og sparer ganske mye på bompasseringer selv om jeg ikke kjører til jobb eller lignende. Kollektivfeltet har jeg ennå ikke kjørt i.

Men jeg har ingen illusjoner om at der lønner seg å kjøpe bil til 800k selv om valutakursen har hjulpet bra på bruktverdien så langt.

 

[Ingeniøren]

Når jeg ser på konebilen så er det klart at jeg burde ha kjøpt en elbil istedenfor bensinbil all den tid den går 12 000 km i året og ingen turer er lengre enn 20 km pr vei.

Til slikt bruk er en liten elbil - enn så lenge - ekstremt billig i bruk dersom denne kjøringen innebærer hyppige bompasseringer og/eller parkering på offentlig plass hvor man ellers måtte betalt for å stå. På 12k kjøring vil man spare kanskje 5000 i året på drivstoff og, fort en 5-6000 i året i bompenger om man passerer daglig, 3000 i årsavgift i tillegg til normalt sett rimeligere servicer. Så si en 13-15k mindre i direkte variable kostnader pr. år. Risken er selvsagt restverdi på bilen og hvor vidt de ulike godene vedvarer fremover, men caset for pendlerbil/småkjøringsbil er ganske bra økonomisk - særlig om man kjøper en av de rimeligere elbilene. En liten elbil har fortsatt stor bruksverdi til denslags selv om det skulle komme nye og bedre modeller med større batteri. Kjører man aldri lengre enn 20 km pr tur så trenger man heller ikke særlig stort batteri, og selv med noe tap av kapasitet over eietiden dekker den fortsatt fint behovet.

En ting man lærer seg ganske kjapt når man får seg elbil er å få et bevisst forhold til hvor langt man faktisk kjører og hva som er det faktiske behovet bilen skal dekke.

Faktiske behovet varierer mye fra husholdning til husholdning. For meg som bor i en enebolig ute i perifierien vil en plug-in være optimalt ved neste bytte av familiebil, finnes ingen elektrisk bil som fullt ut dekker mine behov (tilhenger, dagsturer til Oppdal vinterstid).

Men som nummer to bil var det tullete å kjøpe liten bensinbil og ikke Leaf, besparelsen på drivstoff og årsavgift ville kompensert for prisdifferansen etter noen år.

Vel, var tilhenger av hybrid til jeg innser hva man får; en ekstra vekt på 300 kg og en rekkevidde på 35-40 km, kalt 50 km i reklamen. Skal man kunne nytte dette må man lade hver dag, gjerne flere ganger om dagen, men gidder folk det eller blir det bare til at de drar rundt på 300 kg ekstra og får en bil som koster 50% mer i service ++

 

[weld77]

Så lenge man har egen garasje er det å lade daglig lite hassle. Tar i sum ikke mer tid enn å kjøre til bensinstasjon, fylle, betale og kjøre hjem. Uten egen plass som alltid er ledig og med stikkontakt stiller det seg helt annerledes selvsagt.

Jeg kjører lite til daglig og lader elbilen ca hver tredje dag eller så. går veldig kjapt å plugge inn og ut og ladekabelen henger i garasjen hele tiden. Tar den kun med på lengre utflukter, type hytte og ferie.

 

[Anonym]

Tror svært mange kjører under 30 km på en vanlig arbeidsdag og det å plugge i ledningen hver dag er ikke så mye stress. Blir som å eie en smarttelefon.

 

[Ingeniøren]

Tror svært mange kjører under 30 km på en vanlig arbeidsdag og det å plugge i ledningen hver dag er ikke så mye stress. Blir som å eie en smarttelefon.

Håper for de sin del at de har en ladeboks monterte eller en ladekladd hengende klar. Ut og inn av bil med kabel og kladd flere ganger for dagen er noe herk. Tro meg, jeg kjører Elbil og det er litt mer enn å plugge mobilen

 

[otare]

Ikke mye. Jeg har en plug-in og det å plugge inn ladekabelen når man kommer hjem etter en tur er virkelig ikke noe stort problem. Det er bare et spørsmål om å innarbeide en vane. Det går helt automatisk.

 

[Anonym]

Ikke mye. Jeg har en plug-in og det å plugge inn ladekabelen når man kommer hjem etter en tur er virkelig ikke noe stort problem. Det er bare et spørsmål om å innarbeide en vane. Det går helt automatisk.

Det er mitt inntrykk også etter å ha prøvekjørt Passat GTE.

Nå kommer Superb som plug-in i 2017 men aller helst ville jeg hatt plug-in og diesel og det er begrenset til Volvo V60 i dag. Kia/Hyundai kommer med Sonata/Optima som en prisgunstig storbil mot slutten av 2016.

 

[KjellR]

Kjører ikke elbil - slipper å plugge...

Men må jo fylle bensin en gang i uka - samt lade tlf. Så slipper ikke helt unna

 

[otare]

Jeg slipper å fylle bensin en gang i uka . Jeg fikk bilen 10/8 og har fyllt bensin 2 ganger siden da - en gang 35 l og en gang 25 l.

 

[weld77]

Det krever en mentalitetsendring å kjøre elbil, og særlig en av sorten som har kort rekkevidde. Når en e-Golf/Leaf/whatever er fulladet så har man en rekkevidde tilgjengelig som tilsvarer mindre enn der man normalt tenker at det er på høy tid å besøke bensinstasjonen. Det er litt annerledes med Tesla som har såpass stort batteri, men til daglig er det sjelden jeg har mer en 250km rekkevidde tilgjengelig etter lading, eller tilsvarende ca en kvart tank igjen på bilen jeg hadde før.

Bekymringene forsvinner dog realtivt fort når man ført har kjørt en stund.

 

[Bjørn ("Orso")]

Skjer en del på hydrogen fronten også nå:
NEL OG REITANGRUPPEN - Skal bygge 20 hydrogen-stasjoner i Norge

Vi vil nok se at elbil og hydrogenbil leve ved siden av hverandre i mange år. Til tungtransport er hydrogen åpenlyst best. Med vesentlig forbedret rekkevidde, så holder jeg en knapp på elbil til privatbruk siden man slipper å fylle på stasjon. Men hydrogen vil sikkert for flere være det beste alternativet til bil nr.1. Går uansett noen år før hydrogen biler har et bra utvalg med lave priser.

På fergefronten kommer vil batteribruk komme sterkt i årene fremover:
BATTERI FERGE - Batterikreftene slår seg sammen: - Nå går det fort

Eller stusser jeg veldig på om Tesla sine stadige utsettelser kommer til å knekke selskapet og gjøre at de ender opp med å bli kjøpt opp relativt tidlig. Mye tyder på at Model 3 vil kommer en god del senere enn andre bilmerker (f.eks Nissan og VW) som vil ha tilsvarende rekkevidde til en folkelig pris. Hvor mange vil kjøpe en Model 3 når man kan kjøpe tilsvarende fra mer annerkjente merker?

 

[weld77]

Dersom det skal være veldig interssant med en elbil med god rekkevidde (typisk som bil nr. 1 / eneste bil) så trengs det infrastruktur for lading som funker. Det er Teslas store konkurransefortrinn og noe de er ganske alene om p.t. De har snakket om å la andre kjøpe seg inn i nettverket, men det er vel lite konkret så langt. De andre bilmerkene er langt på vei avhengig av at "noen andre" sørger for at det kan lades raskt og effektivt, men som nevnt tidligere er det ikke lett å få økonomi i hurtigladestasjoner.

Men jeg blir heller ikke veldig overrasket om noen kjøper Tesla på ett eller annet tidspunkt. Model X ble vel til slutt nesten 2 år forsinket, og leveringer har kun så smått kommet i gang i USA. Når de kommer til Norge må folgana veta. Pga valutakursen blir også bilen svært mye dyrere her på berget enn hva den ville ha blitt om den hadde kommet når det først var annonsert, men slikt kan man jo ikke vite på forhånd. Med gitt markedsverdien av Telsa nå må det nok gå åt helvete og bli betydelig rimeligere før noen evt er interesserte i å snappe opp sjappa. Skulle noen kjøpt de i dag ville det kostet 30 milliarder dollar + et betydelig premium over børskurs, så si en 30-40 milliarder dollar.

Selskapet er nok avhengig av at Model 3 kommer ca når planlagt og at den blir en suksess ganske kjapt - det er jo den bilen de skal tjene penger på, Model S og Model X har aldri vært ment å selges i veldig store kvantum, til det er bilene for dyre.

 

[Bjørn ("Orso")]

Godt poeng det med infrstruktur til lading. Samtidig skal det nevnes at det ikke er veldig mange som vil ha behov for å lade underveis på en tur dersom man får en reell rekkevidde på 50-60 mil. Det vil komme og kanskje allerede innen 4-5 år.

Frykter at Model 3 ikke kommer i salg til Norge før sent i 2018.