Diskusjonstråd Se tråd i gallerivisning
-
Nytt for meg, men jeg liker det jeg ser. Ser poenget for å finne ut om en bilmodell er til å leve med. Kanskje litt for mange parametere som brukeren forventes å fintune der, mens en algoritme innebygget i bilen vil ha tilgang til info om energiforbruk og kjørestil uten å måtte be om input. Mye vil komme an på om defaults der er realistiske for den aktuelle bilen. Jeg ser f eks at referanse energiforbruk for min bil er noe høyere enn hva jeg vanligvis ser på langtur.Jeg har "lekt meg" litt med ABRP app idag, for å se strategi for lading ved turer, f.ex Bergen, Lofoten (Svolvær)..... 10 ladinger med en Jeep Avenger Sunmit
Jeg vet ikke hvor nøyaktig denne appen er men den gir en del andre resultater enn hva fabrikkdata fra produsenter annonsererer ......
2 ladinger Bergen - Oslo er utenfor for meg, gjelder bl.a Jerp Avenger og Alfa Romeo Junior ... appen hevder de trenger 2 ladinger ....
BMW i4, Volksvagen ID4, Audi Q4 er klart innenfor .... selvfølgelig også i5 @otare
Med BMW i5 e40, kun ett ladestopp 14 minutter i Ål (22% til 60%) og har da 12% igjen ved ankomst .... kult
Noen som kjenner ABRP og om den ern øyaktig i sine estimater?
Dette påvirker klart valg av bil .....
ABRP
A Better Routeplanner is the world's most popular consumer EV routeplanner - both for beginner and experienced EV drivers. And of course for anyone curious about EVs.abetterrouteplanner.com
Rutealternativer i Norge er ikke all verdens syretest for en slik algoritme, siden det sjelden er så mange alternativer å velge mellom. Skal man kjøre Oslo-Trondheim er det ingen bombe at raskeste vei er Rv 3, og da ender man lett opp med å lade på Alvdal. Om det første ladestoppet er Elverum eller Rena kommer kanskje mest an på om man vil ha elgkarbonade eller ikke. (Ja, jeg vet at den nye superladeren på Elverum er ved en McDonald's, men den gamle ved Elgstua er fortsatt der.)
Motoren bak appen:
Project OSRM
Open Source Routing Machine: The OpenStreetMap Data Routing Engine - Project OSRM
github.com
Sist redigert:
Tesla M3P....
ABPR har en drøss med settinger, men det er fornuftige default verdier og kult at man kan stille på så mye. En god del innstillinger krever dog premium versjon som ikke er gratis.
Kan også koble app til bilen, gir vel da bedre estimater og kanskje den lærer underveis
Meget logisk og enkelt å bruke, det er også navigator inkludert, topp UX.
For hva det er verdt: Hvis jeg legger inn sterk preferanse for Teslas ladenettverk («Free. Forever.») kommer ABPR til stort sett samme resultater som hva jeg bruker å gjøre på diverse strekninger.
Matematikken bak en slik er ikke helt rett frem, forresten. Det er relativt enkelt å beregne korteste vei i et nettverk av moderat størrelse, men når nettverket er så stort som veinettet i Europa blir den eksakte algoritmen (Dijkstra) ekstremt tidkrevende. Dessuten blir det langt mer komplisert når man må optimere på flere ulike mål samtidig, som f eks kjøretid og ladekostnad. Hvis man også ønsker å ta hensyn til batterihelse, som å holde seg innenfor 20-80 %, eller å sikre at man kommer frem med nok batterikapasitet til å kunne rekke tilbake til nærmeste superlader på tilbaketuren blir dette komplekse greier. Algoritmene for dette har blitt veldig mye bedre de siste 10 årene. Noen har tenkt litt.
Non-Dominated Sorting Genetic Algorithm 2 (NSGA-II) - GeeksforGeeks
A Computer Science portal for geeks. It contains well written, well thought and well explained computer science and programming articles, quizzes and practice/competitive programming/company interview Questions.
www.geeksforgeeks.org
Jeg fikk ca 52 mil ut av min i5 M60 med 21" hjul på vei Trondheim - Bergen i fjor sommer. Startet i Trondheim med 100% og ladet på Lom til 80% og så litt på Voss for sikkerhets skyld (men hadde kommet til Bergen uten ekstra lading der). Totalt ca 20 min ladetid. Det er jo en grei hviletid på en tur på ca 70 mil.
Prøvde meg på en prediction Hirtshals - Bretagne og fikk en plan som virket fornuftigFor hva det er verdt: Hvis jeg legger inn sterk preferanse for Teslas ladenettverk («Free. Forever.») kommer ABPR til stort sett samme resultater som hva jeg bruker å gjøre på diverse strekninger.
Matematikken bak en slik er ikke helt rett frem, forresten. Det er relativt enkelt å beregne korteste vei i et nettverk av moderat størrelse, men når nettverket er så stort som veinettet i Europa blir den eksakte algoritmen (Dijkstra) ekstremt tidkrevende. Dessuten blir det langt mer komplisert når man må optimere på flere ulike mål samtidig, som f eks kjøretid og ladekostnad. Hvis man også ønsker å ta hensyn til batterihelse, som å holde seg innenfor 20-80 %, eller å sikre at man kommer frem med nok batterikapasitet til å kunne rekke tilbake til nærmeste superlader på tilbaketuren blir dette komplekse greier. Algoritmene for dette har blitt veldig mye bedre de siste 10 årene. Noen har tenkt litt.
Non-Dominated Sorting Genetic Algorithm 2 (NSGA-II) - GeeksforGeeks
A Computer Science portal for geeks. It contains well written, well thought and well explained computer science and programming articles, quizzes and practice/competitive programming/company interview Questions.
www.geeksforgeeks.org
Ja, denne bruker en algoritme som ikke kan garantere at løsningen er eksakt optimal (og det er ikke engang opplagt hva det betyr når det er flere optimeringskriterier), men som i de fleste tilfeller vil gi en god nok løsning innen rimelig tid.
Det som også er litt interessant er at maskineriet bak er open source, noe som kan være en fordel i dagens verden hvor oligarkene styrer altfor mye allerede.
Open Source Routing Machine - Wikipedia
en.wikipedia.org
OpenStreetMap - Wikipedia
en.wikipedia.org
Sett bort fra alt annet med denne «bilen»:
Det er da virkelig i særklasse verdens absolutt styggeste bil.
I gamle dager så slengte vi oss i bilen mer eller mindre på impuls, og kjørte Oslo-Molde uten stopp.
I dag så er det en mer tilbakelent tilnærming hvor ladetid ikke vil være noe problem.
Jeg foretrekker nemlig noget mere R&R på turen enn 20 min på 70 mil …
Eg trur den er bra, men då eg køyrde Leaf mk 1 med minste batteri var planane litt for aggressive på langtur i spanande topografi. Altså, eg veit ikkje om dei ville ha funka, for eg turde aldri prøva dei heilt ut.
Men det var jo meiningslaust å køyra den bilen på langtur, også.
Dette er jo ikkje same ruta, men å bruka 60% batteriet frå Lom til Skei tykkjer eg høyrest mykje ut, ja.Trondheim Bergen med i5 M60 ..... Ser ut som om ABPR er litt pessimistisk ja
På Vestlandet er topografien skummel (= vanskeleg å anslå effekten av). Også ein del veg der køyrestilen kan påverka forbruket mykje.
Du har rett ...... og fremdeles er BMW bedre enn ABPR!
Kanskje regen ikke er tatt godt nok høyde for her, mye nedoverbakker på veien...
Jeg ble meget forbauset selv. De oppgir rundt 46-48 mil, og det regner jeg med er standardoppsettet med 19" hjul og godt og varmt sommervær. Jeg har som sagt 21" hjul, og dette var i juni med norske temperaturer. Kjørte Sognefjellet og Tindeveien til Bergen, og over Sogndal og Fjærland, Skei, Byrkjelo og Stryn hjem. På hjemturen ladet jeg på Skei og Lom. Det var lenge siden jeg hadde kjørt Vikafjell. Angrer egentlig på at jeg ikke tok Gaularfjell på samme turen. Det får bli til sommeren.
Før oppga de rekkevidden til ca 46 mil, men nå ser jeg at den er oppdatert til 51 mil. Det stemmer bedre med min opplevelse.
Hver måned får jeg beskjed fra BMW hvordan forbruket har vært siste måned. Og etter den turen fikk jeg "skryt" av BMW for å kjøre så økonomisk. Jeg lå langt under snittforbruket.Sist redigert:Så frekk at eg flyttar svaret her, sidan eg veit @Asbjørn og @haraldo les denne også.
Dette har vel vore dagleg kost blant bilprodusentar: å få andre til anten designa, eller produsera modellar du vil ha på marknaden, men ikkje har heilt fått til sjølv. Siste døme nye Mazda 6.
Men det skjer vel helst blant «vener»?
Ein idé for Tesla ville vore å verta Microsoft for elbil-elektronikk. Det toget trur eg er gått. Litt fordi Tesla er minst like sterke på å laga bilfabrikkar som andre.
Då Apple var langt nede, ca 1990, prøvde dei seg på å lisensiere OS/firmware ut til andre. Det slutta dei ganske fort med, hugsar eg, rett og slett fordi dei vart utkonkurrert på pris/yting. Då dei skrudde opp lisenskostnad, la dei andre ned produksjonen. Apple forstod at dei var «a hardware company».
Ja, det er en del byttelåning, spesielt hvis man behøver et produkt i et segment man ikke egentlig ser som hovedprioritet. «Sharalaxy» er et eksempel, VW Sharan/Seat Alhambra/Ford Galaxy. Subaru BRZ/Toyota GT86 et annet. Det er også god grunn til å tro at BMW i3 hadde noe med restene av norsk/amerikanske Th!nk å gjøre. BMW var ikke i stand til å dra den bilen opp av hatten på egen hånd.
Tesla Roadster var en modifisert Lotus Elise, og Model S har en god del Mercedes-Benz E-klasse ved seg. Tesla fikk fabrikken i Fremont nesten gratis av Toyota etter at GM gikk konk og Toyota ikke behøvde hele joint venture-fabrikken (NUMMI) alene. Tesla betalte 50 mill USD for den, samtidig med at Toyota kjøpte aksjer i Tesla for 50 mill.
Tesla holdt seg flytende gjennom trange år ved å lisensiere ut teknologi til andre som plutselig behøvde en elbil, f eks Toyota RAV og M-B Smart. Men jeg ser ikke helt hva Tesla skulle ha å tilføre VW og Toyota nå.
Det er også verdt å merke seg at Teslas tidligere samarbeidspartnere M-B og Toyota har takket for laget i tur og orden. I ettertid kan man nok tenke at de fikk nok av musk og hans forskjellige inn- og utfall.
Noen som behøver en elektrisk superbil-plattform, forresten?
Sist redigert:
Sikkert bra med betingelser knyttet til den lisensieringen fra Tesla, etterhvert som en blir selger mye, gjett en gang om lisenskosten går drøyt opp?
Musk sier at mye af software til Tesla er opensource .... men det er vel en sannhet med modifikasjoner?
Tesla er jo knallsterke på software, men vel også når det gjelder effektive produksjonslinjer... er det ikke noe slikt som 2 minutt å lage chassiet til modell Y?
De holdt virkelig på å ta seg vann over hodet med de produksjonslinjene. musk avskyr tanken på å ha ansatte, spesielt sånne som kan finne på å starte fagforening, så han insisterte på den mest robotiserte fabrikken noensinne. De fikk den til å virke etterhvert, men det holdt på å gå helt galt. Tror ikke noen vil kjøpe en bilfabrikk av musk etter det.
Tesla’s problem: overestimating automation, underestimating humans - IMD business school for management and leadership courses
Tesla was hoping to produce 5,000 new Model 3 electric cars each week in 2018. So far, it has failed to manufacture even half that number. Questioned on the matter, the company’s CEO, Elon Musk, claimed that “excessive automation was a mistake” and that “humans are underrated”. He’s not wrong –...
www.imd.org
Husk også på at den graden av automatisering gjør modellendringer dyrt og vanskelig. Model S er fortsatt det samme karosseriet som min 2013-modell, bare med kosmetiske endringer i plast-deler. Det er en grunn til det, en trade-off som bilprodusenter kjenner godt fra tidligere, enhetskostnad vs fleksibilitet. Toyota kan sende sedan, coupe, stasjonsvogn og muligens kjøleskap enkeltvis nedover samme produksjonslinje, gjør facelift hvert 3-4 år og generasjonsbytte etter 7-8 år. Volvo og mange andre følger en tilsvarende rytme, men ikke Tesla.Sist redigert:
Hmmmm...... BMW kommer jo med nye modeller nesten oftere enn jeg kjøper nye jeansDe holdt virkelig på å ta seg vann over hodet med de produksjonslinjene. musk avskyr tanken på å ha ansatte, spesielt sånne som kan finne på å starte fagforening, så han insisterte på den mest robotiserte fabrikken noensinne. De fikk den til å virke etterhvert, men det holdt på å gå helt galt. Tror ikke noen vil kjøpe en bilfabrikk av musk etter det.
Tesla’s problem: overestimating automation, underestimating humans - IMD business school for management and leadership courses
Tesla was hoping to produce 5,000 new Model 3 electric cars each week in 2018. So far, it has failed to manufacture even half that number. Questioned on the matter, the company’s CEO, Elon Musk, claimed that “excessive automation was a mistake” and that “humans are underrated”. He’s not wrong –...
www.imd.org
Husk også på at den graden av automatisering gjør modellendringer dyrt og vanskelig. Model S er fortsatt det samme karosseriet som min 2013-modell, bare med kosmetiske endringer i plast-deler. Det er en grunn til det, en trade-off som bilprodusenter kjenner godt fra tidligere, enhetskostnad vs fleksibilitet. Toyota kan sende sedan, coupe, stasjonsvogn og muligens kjøleskap enkeltvis nedover samme produksjonslinje, gjør facelift hvert 3-4 år og generasjonsbytte etter 7-8 år. Volvo og mange andre følger en tilsvarende rytme, men ikke Tesla.
De har vel absolutt ikke det problemet
Nei, og det er kanskje en grunn til at ingen andre har gått like langt som musk og Tesla i automatisering av fabrikker. Det nærmeste eksemplet jeg vet om er Mazdas produksjonslinje for Xedos/Millenia i Hiroshima. Flott bil, var tenkt å være starten på Mazdas luksusmerke Amati, som Lexus for Toyota, men det ble ikke slik. Ikke helt enkelt å gjøre et facelift på den heller, annet enn å bytte ut plastdetaljene.Hmmmm...... BMW kommer jo med nye modeller nesten oftere enn jeg kjøper nye jeans
De har vel absolutt ikke det problemet
Mazda Millenia - Wikipedia
en.wikipedia.org
Aldri hørt om Milena før
Hadde ikke fiat en Panda som kom ut av fabrikken omtrent urørt av menneskehender, de fikk det jo til, men har vel stoppet med det også?
hmmm og vi ser jo nå ... det ser ut som nye Tesla modell Y blir nesten 100.000 dyrere enn den gamle
Vet ikke hva som er nytt på ny v.s.gammel...
Vet ikke, kjenner ikke til den fabrikken.
Derimot har jeg vært på japansk husfabrikk, hvor man produserer eneboliger på rullende samlebånd. Dette var ikke hos Toyota, men konkurrenten Sekisui. Det var en sånn du-tror-det-ikke-før-du-ser-det type opplevelse.
Factory production system | SEKISUI CHEMICAL CO.,LTD
SEKISUI CHEMICAL CO.,LTD Global Website―Factory production system.www.sekisuichemical.com
Sist redigert:
Dedt var lenge siden ... jeg er jo en "gamling"
#metoo, min tid i bilbransjen var sent 1990- og tidlig 2000-tall.
Prøvde batteribytte for første gang idag. Treig i avtrekkeren etter å ha eid bilen i 2 år.
Skulle til Ål.
Hadde 10% igjen da vi ankom Gol. "Bestilte" via bilen noen mil før og alt ventet på meg. Parkerte foran stasjonen. 2 tastetrykk og bil parkerte selv. En anelse risting og noen klunk her og der. 2 voksne og 3 jævelunger i baksetet. 3.5minutt senere og vi fikk beskjed om at alt var klart og bare å kjøre ut.
91% ladet "nytt" batteri. Pris er inkludert i BaaS (battery as a service) avtalen.Sist redigert:BaaS slavekontrakt koster 1400 eller 2000 kr pr mnd for 2 bytter pr mnd. Fin avtale det, for Nio.
.jpg)
Nios batteriavtale legger begrensninger på hvordan kundene kan bruke bilen
Skuffet kunde mener batterikontrakten er ensidig, og reagerer på at den inngås med en tredjepart.www.tu.no
1399/mnd for min del. Da får man 90k "i rabatt" på bilen ved kjøp ved å ikke eie batteriet selv. Dette er NIO sin løsning. Ganske så unorskt i grunn. Altså det lille jeg har prøvd fungerte ihvertfall. Jeg har imidlertid lest om flere der det har skjedd en feil og de står fast på batteribyttestasjon helt til servicepersonell må komme å fikse.
Rimeligere forsikring blir det også da batteridelen er forsikret av noen andre. Slipper å bekymre seg over batteridegradering. Raskt bytte ved behov. Mulig å oppgradere til større/annen kapasitet og alltid ha mulighet for siste generasjon etc.Sist redigert:
Ja eller legge til 90k på kjøpsprisen dersom man ønsker å eie batteriet selv. (og miste BaaS fordelene). Hvordan ville du sagt det, eller hvordan vil du at andre skal uttale seg for at du skal bli fornøyd ?
Så vidt jeg vet kun den såkalte F.I.R.E-motoren som vel kom først i Panda, Uno og Y10 i -85/86; https://en.m.wikipedia.org/wiki/Fully_Integrated_Robotised_Engine
Brukt i den britiske økonomiracingklassen 750 Formula fra 2003 til i dag.Jeg ville sagt at jeg kjøpte bilen uten batteri, og leier batteriet i stedet for å kjøpe/betale for batteriet.
Om en drar til hifisjappa og skal bruke 100k på en spesifikk forsterker (50k) og cd-spiller (50k), og ender opp med å kjøpe kun forsterker og punger ut bare 50k for den så har en ikke fått 50k i rabatt.
Får du der i mot hele settet for, la oss si 80k så har du fått 20k i rabatt.
I Nios tilfelle har de priset bilen og batteriet hver for seg, med mulighet for leie batteriet i stedet for å kjøpe det.
Taxi-eieren som ble (h)elfrelst
Drosjeeieren har to elektriske Mercedes EQB som har gått nesten 600.000 km til sammen. Uten å skifte bremser. Jan Åge Sletten har kjørt taxi siden 1984 og medgir gjerne at han lenge var skeptisk til elbiler. Den skepsisen er som blåst bort av de fire Mercedes elbilene han har i taxi-stallen. På det meste disponerte han og kona hele 10 taxier, så her er det snakk om både størrelse og erfaring.
At det ikke har vært nødvendig å skifte bremser på 2022-modellen EQB som har passert 332.000 kjørte kilometer, synes selvsagt Sletten er hyggelig og fornuftig økonomisk. Det imponerer også salgssjef Vidar Salvesen hos Bertel O. Steen.
Drosjeeier Sletten forteller at sjåførene på «rekordbilen» har omtrent like lang kjøreerfaring som han selv og vet hvordan elbiler skal håndteres for å unngå for eksempel rustdannelse på bremsene. Men det er ikke bare bremsene han er fornøyd med etter snart fire år med elbiler. Da den allerede omtalte bilen, som nå har passert 332.000 kilometer, var til service etter 225.000 kjørte kilometer, var batterikapasiteten på hele 97 prosent av nytt batteri. Også den andre EQB-en bare går og går, og uten bremseskift den også.
Mannen som lenge var skeptisk til elbiler er ikke i tvil om at det har vært en lykkelig overgang til ny teknologi. Han startet som sjåfør, fikk deretter en bestyrerordning for så å få første løyve i 1992.
– Etter hvert søkte jeg på ledige løyver slik at driften vokste. Og da jeg fant kone som også var i taxinæringen med to løyver fra før av, hadde vi ti taxier i gang på det meste, sier Sletten, som har vært mest trofast mot Mercedes.
– Jeg kjørte først 124-serien fra Mercedes, som fra 1994 ble kalt E-klasse. Jeg husker veldig godt en 300 diesel med en rekkesekser og hele 100 hestekrefter. Mye den gang, men småtteri mot dagens elbiler, er kommentaren fra 65-åringen.
I september 2021 kjøpte han sin første el-taxi. Da la han ut melding på Facebook at han måtte krype til korset og gå for eldrift.
Det har han ikke angret på. Han skryter også av bedre arbeidsmiljø i en elbil enn i en dieseldrevet bil. Og selvsagt er det miljøelementet.
– Det er stillere i bilen, aldri lukt av eksos eller olje, og da jeg begynte å regne på det, var det jo ingen tvil: Dette var rett og slett god forretning, sier taxi-eieren, som har to Mercedes EQC i tillegg til de to nevnte EQB-bilene.
– De sistnevnte er blitt veldig populære blant taxieierne. Ikke minst fordi de kan leveres som sjusetere, skyter Mercedes-salgssjefen inn.
Har en på hjemlån i dag, angrer egentlig på at jeg ikke leverte den tilbake i dag da jeg ikke passer i setet, opplever det som får smalt ved skulderblader (jeg er høy og slank) så jeg sitter ikke godt. Kjøre/styrefølelsen er heller ikke etter mine preferanser, føler en er frakoblet veien. Men bortsett fra at en hører kompressor som en jevn dur så er bilen ganske stille.
Sikkert en fin bil hvis en kun betrakter det som fremkomstmiddel og ikke finner glede bak rattet. -
Laster inn…
Diskusjonstråd Se tråd i gallerivisning
-
Laster inn…