Har SAS tråkket grundig i salaten?

[Rhesus]

http://www.vg.no/pub/vgart.hbs?artid=183337

Svært betenkelig. Det er kanskje SAS og ikke DASH som bør få flyforbud.

Minner litt om bygdeoriginalen hjemmefra. Han reparerte litt på Morrisen sin, og brukte de delene han fant. Når han skulle montere varmeapparatet var det simpelthen ikke plass til det. Pyttsan.

 

[OldBoy]

Man trenger ikke å være bygdeoriginal for å tenke slik.

Når jeg skrur fra hverandre ett eller annet på bilen eller på sykkelen, legger jeg alle delene sirlig på rekke og rad på en gammel avis, og så gir jeg meg ikke før alt sammen er dyttet mer eller mindre tilbake på plass. "Mindre" holder egentlig lenge nok, poenget er at ingenting må bli liggende igjen.

Det er jo ikke alltid at alt virker som det skal etterpå, men der tenker jeg som SAS: "E're så nøye'a?"

 

[alipax]

Ingen tvil; her får SAS langt på vei et egenprodusert problem, rustdannelser skal fanges opp av inspeksjoner/vedlikehold. Og når SAS i tillegg setter tilside "bibelen" - maintenance manual ved å bytte om komponenter fra nesehjul til hovedhjul, da må det ropes varsku fra både den ene og andre instans.

 

[kbwh]

Lurer på hvilken ræv som måtte dekkes internt, siden De Havilland fikk skylda sånn i første omgang?

 

[OldBoy]

Det er klart at De Havilland har all skyld.

Tenke seg til å designe nesehjul og hovedhjul på en sånn måte at det går an for vedlikeholdspersonalet å sette inn feil deler.

 

[Sleiven]

Det er ikkke første gang og desverre ikke siste gang feil deler blir brukt, hverken av SAS eller andre..

I et annet tilfelle havarerte haleroret på et fly i lufta og alle ble drept. Da var der brukt feil bolter. Problemet var at boltene var lett å ta feil av og det var intet system for å sikre hva som ble brukt, boltene lå i "rotekassa"..

Et annet kjent tilfelle et den fantasiske historien om flyet som gikk tom for drivstoff midt over atlanteren, og på utrolig vis foretok verdenslengste glideflukt å klarte å seilfly og lande på Azorene uten motorkraft!! Feilen var at feil beslag var brukt på en drivstoffslange, det ble gnagd hull på slangen og drivstoff lekketet ut-- indikasjon pga lav oljetemp på motor og tap av drifstoff--prosedyren tilsa å overføre drivstoff fra en vingtank til den andre- resultat man tømte driftoff over i defekt tank og tømte det ut--=tom for JP1A med flere 100 kilometer til nærmeste fltplass....

Så vidt jeg husker så klare man ikke å redde flyet når historien ble simulert på
flysimulator...

Men SAS har spart ulovlig mye på vedlikehold og lagt ned servicsteder som Sola flyplass feks...

Sleiven

 

[Diy Duke]

Det er i hvert fald hamrende irriterende når man har aktier i det elendige firma. Hver gang man er glad fordi de er steget så dummer de sig ad helvede til. Mener forøvrigt de nu igen har dummet sig med at nægte at bruge denne flytype. Det sidste uheld var deres egen fejl. EU har ikke ment der er nogen fejl på flyene og jeg tror ikke SAS kommer igennem med deres erstatningskrav. SAS ledelsen er simpelt hen for dumme.

 

[Gjestemedlem]

Det er i hvert fald hamrende irriterende når man har aktier i det elendige firma. Hver gang man er glad fordi de er steget så dummer de sig ad helvede til. Mener forøvrigt de nu igen har dummet sig med at nægte at bruge denne flytype. Det sidste uheld var deres egen fejl. EU har ikke ment der er nogen fejl på flyene og jeg tror ikke SAS kommer igennem med deres erstatningskrav. SAS ledelsen er simpelt hen for dumme.

Jeg tror de gjorde et klokt valg ved å ikke fly disse flyene mer. Det handler jo ikke bare om flyets kvaliteter med det at folk vil føre seg svært utrygge hvis de måtte fly disse flyene og velge andre flyselskaper som ikke flyr med dem. Det har vært så mange episoder og ulykker med disse flyene at mange ikke vil fly med SAS om de rissikerer å havne i en av disse maskinene. Det svir nok litt på kort sikt for aksjonærene men det selskapets omdømme er nok viktigere på lengre sikt.

 

[Diy Duke]

Andre selskaber flyver videre uden problemer. Det var ok at man udtog flyene efter de første fejl der skyldtes konstruktøren. Men det sidste problem som SAS selv var skyld er årsagen til at de ikke vil benytte flyet mere.

 

[Pyramus]

Nå skal man passe seg vel for å gi noen skylden for ulykken før man har alle fakta på bordet. Jeg ser at pressen spekulerer i årsaksforholdet, men det er ennå ikke avklart om det var en tabbe fra SAS maintenance som forårsaket siste ulykke.

Når det gjelder de to første hendelsene, så er det avklart at det skyldes rustdannelser på komponenter som ikke skulle kunne ruste. Det har derfor ikke vært inspeksjonsrutiner for disse komponentene. Det er Bombardier som flyfabrikant som har ansvaret her.

Når det gjelder tilliten til Q 400 som fly, så har SAS bestemt at selskapet ikke ønsker disse i sin flåte lenger. Det skyldes ikke primært sikkerhet, men har med regularitet, merkevare og tillit hos publikum. SAS er et svært sikkerhetsorientert selskap, med svært mange dyktige medarbeidere. Et flyselskap er fullstendig avhengig av publikums tillit, og det brukes store summer på sikkerhet og utdannelse av de som opererer flyene. Erfaringsnivået til pilotene i SAS er blant de høyeste i verden, og det er ingen som tenker slik OldBoy skriver: "E`re så nøye`à?" Hvor du har dette fra, OldBoy, vet ikke jeg. Men du skyter langt fra målet med en slik beskrivelse.

Det er sunt å være skeptisk. Det er en del ting i SAS som ikke er perfekt, men sikkerhetskulturen i selskapet er det ingen som går på akkord med.

 

[OldBoy]

Erfaringsnivået til pilotene i SAS er blant de høyeste i verden, og det er ingen som tenker slik OldBoy skriver: "E`re så nøye`à?" Hvor du har dette fra, OldBoy, vet ikke jeg. Men du skyter langt fra målet med en slik beskrivelse.

Det er sunt å være skeptisk. Det er en del ting i SAS som ikke er perfekt, men sikkerhetskulturen i selskapet er det ingen som går på akkord med.

Mitt innlegg var ment som en spøk, med en stor undertone av alvor. All erfaring fra høyriskovirksomheter, som flyselskaper, atomkraftverk, oljeraffinerier, og hva vet jeg, tilsier at hjørner kuttes og feil begås.

Dette skjer i alle ledd i verdikjeden. Fra at alvorlige designfeil sniker seg inn i det ferdige produktet, til tross for strenge prosedyrer og kontrollrutiner, til svikt i vedlikeholdsrutiner. Ikke nødvendigvis bevisst, selv om det også skjer, særlig når kostnadsjaget og effektivitetskravene tar overhånd, men det er menneskelig å feile.

 

[Spiralis]

Mitt innlegg var ment som en spøk, med en stor undertone av alvor. All erfaring fra høyriskovirksomheter, som flyselskaper, atomkraftverk, oljeraffinerier, og hva vet jeg, tilsier at hjørner kuttes og feil begås.

Dette skjer i alle ledd i verdikjeden. Fra at alvorlige designfeil sniker seg inn i det ferdige produktet, til tross for strenge prosedyrer og kontrollrutiner, til svikt i vedlikeholdsrutiner. Ikke nødvendigvis bevisst, selv om det også skjer, særlig når kostnadsjaget og effektivitetskravene tar overhånd, men det er menneskelig å feile.

Må støtte gamlegutten her. Jobber selv i en "sikkerhetsbedrift" som har målsetting om å bli ledende på sikkerhet i verden. Det man ofte ser i praksis er at når økonomene får sagt sitt er det ikke høy sikkerhet som blir prioitert, men "tilstrekkelig" sikkerhet. Tilstrekkelig til at det ikke er direkte farlig, eller som jeg bruker å si i interne debatter: "Akkurat så mye sikkerhet at det ikke går til Helvete, - med litt flaks!"

Uten å kjenne SAS veldig grundig, jobber i bransjen og hører snakk, er det nok ikke til å stikke under en stol at SAS jobber under et enorm kostnadspress og det er i seg selv lite gunstig med tanke på sikkerheten. Men når så er sagt er nok ikke SAS det verste flyselskapet når det kommer til sikkerhet, heller tvert om! Jeg har en lang liste over flyselskaper jeg IKKE ønsker å fly med, og SAS står ikke på den listen, - ennå i allefall!

Til slutt skal vi ikke glemme at all menneskelig aktivitet, det aller meste i allefall, innebærer en grad av risiko. Det er ingen grunn til å bli helt hysteriske, det går som oftest bra.

 

[Pyramus]

Mitt innlegg var ment som en spøk, med en stor undertone av alvor. All erfaring fra høyriskovirksomheter, som flyselskaper, atomkraftverk, oljeraffinerier, og hva vet jeg, tilsier at hjørner kuttes og feil begås.

Dette skjer i alle ledd i verdikjeden. Fra at alvorlige designfeil sniker seg inn i det ferdige produktet, til tross for strenge prosedyrer og kontrollrutiner, til svikt i vedlikeholdsrutiner. Ikke nødvendigvis bevisst, selv om det også skjer, særlig når kostnadsjaget og effektivitetskravene tar overhånd, men det er menneskelig å feile.

Greit at det var ment som en spøk. Men man skal være forsiktig med å spøke med sikkerhetskulturen i selskaper som lever av tillit til nettopp sikkerhet. SAS er et slikt selskap, og som ansatt i selskapet vet jeg hvor mye som blir investert i sikkerhet. Hendelsene i den senere tid med Q 400 er svært uheldige for selskapet, og selvsagt også for Bombardier.

Når det gjelder utsagnet om at feil begås i hele kjeden, så er jeg ikke uenig med deg. Det er menneskelig å feile, men det blir mer alvorlig om disse feilene blir begått bevisst, eller om det hersker en kultur der feil får lov til å utvikle seg uten at noen sier ifra. Spesielt alvorlig blir det dersom disse feilene får følger for menneskeliv. SAS setter svært store krav til sikkerhet, og som flyger kan jeg garantere deg at det ikke hersker kultur for å ta "short-cuts". Det var derfor jeg reagerte på uttalelsen: "E`re så nøye à".

Alle kan bli bedre, også SAS. Det jobbes hardt i alle ledd for å levere et produkt til kunden som kunden er fornøyd med. Sikkerhet er ikke noe man kan kutte på, selv ikke jakten på kostnader og økt effektivitet. Det gjøres heller ikke i SAS.

 

[Spiralis]

SAS setter svært store krav til sikkerhet, og som flyger kan jeg garantere deg at det ikke hersker kultur for å ta "short-cuts".

Flyr du i SAS ? I så fall hva synes du om at stuere foretar "walkaround". At cocpitcrew har overtatt oppgaver som mekanikere hadde tidligere? Jeg sier ikke at det er farlig, det er godt mulig at det er "sikkert nok", men kan man si at det er optimalt?

Når det gjelder henvisningen til bolten som ble funnet i "roteskuffen". Tror ikke de som ikke jobber eller driver med fly er klar over hvilke krav som stilles til deler som brukes i fly. Det er nemlig ikke småtterier, og man stikker ikke bare innom Jernia og kjøper bolter. I tilleg til heftige tekniske spesifikasjoner, er det krav om sporingsbarhet på alt som monteres på fly. Hver minste bolt kommer med et lass papirer som viser når hvor den ble produsert, når den ble godkjennt etc etc. hvis man så ønsker skal man kunne gå inn i flyets tekniske vedlikeholdsjournal og se at det var Petter Smart som monterte bolten på det og det verkstedet den og den dato. Bolten var produsert av ACME den og den dato levert dit og dit, godkjenningsnummer fra luftfartstilsynet er da og da. Dokumentasjonen er overveldende. Og gjør at man av og til kan forklare hvorfor ulykker skjer. Jfr PartnAir ulykken.

 

[Pyramus]

Flyr du i SAS ? I så fall hva synes du om at stuere foretar "walkaround". At cocpitcrew har overtatt oppgaver som mekanikere hadde tidligere? Jeg sier ikke at det er farlig, det er godt mulig at det er "sikkert nok", men kan man si at det er optimalt?

Dersom ikke en mekaniker foretar "walkaround", så gjør en av flygerene det. I tillegg sjekker en stuer at alle luker er lukket.

Dette er helt vanlig i de fleste flyselskaper. SAS hadde tidligere stasjonert mekanikere på alle stasjonene som utførte denne oppgaven. En flyger er fullt ut kvalifisert til å foreta "walkarounds". Derfor er det ikke nødvendig at en mekaniker utfører denne oppgaven. Dersom man oppdager noe som man mener ikke er i orden, vil man tilkalle en mekaniker.

Det hender at det flys med systemer som ikke opererer optimalt. Da "releases" flyet ihht MEL (Minimum Equipment List), et sett med dokumenter som beskriver hvilken degradering som er akseptabel for flyging. Det er selvfølgelig ikke optimalt, men 100 % sikkert for flyging.

Når det gjelder din beskrivelse av dokumentasjonen ifm utskifting av komponenter, så er den korrekt. Det er omfattende dokumentasjon for alt vedlikehold som utføres, samt at alle deler som benyttes har en dokumentasjon og er sporbart.

Grunnen til mitt engagement i denne linken var at jeg syntes man sleivet litt vel mye om SAS og sikkerheten i selskapet. Det er lett å la seg rive med av tabloide oppslag, men for en som driver med dette daglig, og som har et godt innblikk i hva flysikkerhet handler om, så blir jeg litt lei av å lese spekulasjoner uten fundament i virkligheten.

 

[Honkey-Chateau]

Flyr du i SAS ? I så fall hva synes du om at stuere foretar "walkaround". At cocpitcrew har overtatt oppgaver som mekanikere hadde tidligere? Jeg sier ikke at det er farlig, det er godt mulig at det er "sikkert nok", men kan man si at det er optimalt?

Dersom ikke en mekaniker foretar "walkaround", så gjør en av flygerene det. I tillegg sjekker en stuer at alle luker er lukket.

Dette er helt vanlig i de fleste flyselskaper. SAS hadde tidligere stasjonert mekanikere på alle stasjonene som utførte denne oppgaven. En flyger er fullt ut kvalifisert til å foreta "walkarounds". Derfor er det ikke nødvendig at en mekaniker utfører denne oppgaven. Dersom man oppdager noe som man mener ikke er i orden, vil man tilkalle en mekaniker.

Det hender at det flys med systemer som ikke opererer optimalt. Da "releases" flyet ihht MEL (Minimum Equipment List), et sett med dokumenter som beskriver hvilken degradering som er akseptabel for flyging. Det er selvfølgelig ikke optimalt, men 100 % sikkert for flyging.

Når det gjelder din beskrivelse av dokumentasjonen ifm utskifting av komponenter, så er den korrekt. Det er omfattende dokumentasjon for alt vedlikehold som utføres, samt at alle deler som benyttes har en dokumentasjon og er sporbart.

Grunnen til mitt engagement i denne linken var at jeg syntes man sleivet litt vel mye om SAS og sikkerheten i selskapet. Det er lett å la seg rive med av tabloide oppslag, men for en som driver med dette daglig, og som har et godt innblikk i hva flysikkerhet handler om, så blir jeg litt lei av å lese spekulasjoner uten fundament i virkligheten.

Jeg har understreket en setning, ettersom jeg i min tid som tekniker opplevde en del som tyder på at det du her hevder langt fra er tilfellet. Eksempel: Amerikansk flyselskap. Etter transatlantisk flight lander flyet i Oslo. På inntaxing ser jeg at flyet har ett punktert hjul på høyre boggie, kaller opp hangar og organsierer hjulskifte. Mens jeg resetter computere, ordner med litt papirer og fuel, tar annenpiloten walkaround. Mine kolleger ankommer med hjul og verktøy, jeg entrer cockpit og spør om de har tatt walkaround, noe de bekrefter. - Så dere noe spesielt? Det hadde de ikke registrert, nei. - Dere har ett punktert hovedhjul på høyre side. De ble så befippet at de nær kranglet om å komme først ut av cockpit. Selv da de sto der ved siden av hjulet hadde de problemer med å fatte at hjulet var punktert. Som 2p selv sa: - Jeg sparket til og med i det!
Kvalifisert?
Har mange andre eksempler også. Vi teknikere ble forklart fra ledelsen at vi oppdaget for mange feil, noe som påvirket "on-shchedule-statistikken" + hadde økonomiske konsekvenser. Vi var således ikke ønsket på tarmac under normale operasjoner, med mindre vi ble tilkalt fra cockpit. Det var da jeg valgte å slutte.

Honkey

 

[Spiralis]

En flyger er fullt ut kvalifisert til å foreta "walkarounds". Derfor er det ikke nødvendig at en mekaniker utfører denne oppgaven. Dersom man oppdager noe som man mener ikke er i orden, vil man tilkalle en mekaniker.

Ja at piloten er kvalifisert til gjøre walkaround er jeg inneforstått med, flyr, eller rettere har fløyet selv. Men nå er vel saken gjerne den at der ikke er noen mekaniker tilgjengelig da. Så man har liksom ikke noen som kan fikse problemet. Men etter som jeg har forstått har men innført at stuerne gjør i allefall deler av walkaround, og det bekymrer meg.

Det hender at det flys med systemer som ikke opererer optimalt. Da "releases" flyet ihht MEL (Minimum Equipment List), et sett med dokumenter som beskriver hvilken degradering som er akseptabel for flyging. Det er selvfølgelig ikke optimalt, men 100 % sikkert for flyging.

Ja og dette er også bakgrunnen for det som innen bransjen er kjent som "last leg snag". Det var vel Braatens som innførte dette i Norge, iallefall hadde de påfallende mange av dem

Grunnen til mitt engagement i denne linken var at jeg syntes man sleivet litt vel mye om SAS og sikkerheten i selskapet. Det er lett å la seg rive med av tabloide oppslag, men for en som driver med dette daglig, og som har et godt innblikk i hva flysikkerhet handler om, så blir jeg litt lei av å lese spekulasjoner uten fundament i virkligheten.

Når du har drevet med luftfart, dvs saker som beveger seg oppe i luften, vil man ganske fort oppdage at journalister er veldig ivrige etter å skrive om fenomenet, og jo mer de skriver jo mindre substans i virkeligheten har det. Thats life!

 

[Pyramus]

En flyger er fullt ut kvalifisert til å foreta "walkarounds". Derfor er det ikke nødvendig at en mekaniker utfører denne oppgaven. Dersom man oppdager noe som man mener ikke er i orden, vil man tilkalle en mekaniker.

Ja at piloten er kvalifisert til gjøre walkaround er jeg inneforstått med, flyr, eller rettere har fløyet selv. Men nå er vel saken gjerne den at der ikke er noen mekaniker tilgjengelig da. Så man har liksom ikke noen som kan fikse problemet. Men etter som jeg har forstått har men innført at stuerne gjør i allefall deler av walkaround, og det bekymrer meg.

Det hender at det flys med systemer som ikke opererer optimalt. Da "releases" flyet ihht MEL (Minimum Equipment List), et sett med dokumenter som beskriver hvilken degradering som er akseptabel for flyging. Det er selvfølgelig ikke optimalt, men 100 % sikkert for flyging.

Ja og dette er også bakgrunnen for det som innen bransjen er kjent som "last leg snag". Det var vel Braatens som innførte dette i Norge, iallefall hadde de påfallende mange av dem

Grunnen til mitt engagement i denne linken var at jeg syntes man sleivet litt vel mye om SAS og sikkerheten i selskapet. Det er lett å la seg rive med av tabloide oppslag, men for en som driver med dette daglig, og som har et godt innblikk i hva flysikkerhet handler om, så blir jeg litt lei av å lese spekulasjoner uten fundament i virkligheten.

Når du har drevet med luftfart, dvs saker som beveger seg oppe i luften, vil man ganske fort oppdage at journalister er veldig ivrige etter å skrive om fenomenet, og jo mer de skriver jo mindre substans i virkeligheten har det. Thats life!

Dersom det oppdages feil på stasjoner der det ikke er mekaniker tilstedet, og disse feilene er av slik art at man ikke kan "release" flyet ihht MEL, så står flyet til mekaniker har fikset feilen. Flyet er da ikke "luftdyktig", og ingen flygere vil finne på å fly et slikt fly.

Stuerene gjør også en walkaround, men denne walkarounden er ikke en del av PFI (Preflight Inspection). PFI kan kun gjøres av en mekaniker eller en pilot.

MEL systemet er en del av flyfabrikantens dokumentasjon, og er godkjent av Luftfartstilsynet. Dette er ikke noe som Braathens har innført. Alle flyselskaper bruker MEL, og selskapets MEL er godkjent av myndighetene.

 

[Pyramus]

Flyr du i SAS ? I så fall hva synes du om at stuere foretar "walkaround". At cocpitcrew har overtatt oppgaver som mekanikere hadde tidligere? Jeg sier ikke at det er farlig, det er godt mulig at det er "sikkert nok", men kan man si at det er optimalt?

Dersom ikke en mekaniker foretar "walkaround", så gjør en av flygerene det. I tillegg sjekker en stuer at alle luker er lukket.

Dette er helt vanlig i de fleste flyselskaper. SAS hadde tidligere stasjonert mekanikere på alle stasjonene som utførte denne oppgaven. En flyger er fullt ut kvalifisert til å foreta "walkarounds". Derfor er det ikke nødvendig at en mekaniker utfører denne oppgaven. Dersom man oppdager noe som man mener ikke er i orden, vil man tilkalle en mekaniker.

Det hender at det flys med systemer som ikke opererer optimalt. Da "releases" flyet ihht MEL (Minimum Equipment List), et sett med dokumenter som beskriver hvilken degradering som er akseptabel for flyging. Det er selvfølgelig ikke optimalt, men 100 % sikkert for flyging.

Når det gjelder din beskrivelse av dokumentasjonen ifm utskifting av komponenter, så er den korrekt. Det er omfattende dokumentasjon for alt vedlikehold som utføres, samt at alle deler som benyttes har en dokumentasjon og er sporbart.

Grunnen til mitt engagement i denne linken var at jeg syntes man sleivet litt vel mye om SAS og sikkerheten i selskapet. Det er lett å la seg rive med av tabloide oppslag, men for en som driver med dette daglig, og som har et godt innblikk i hva flysikkerhet handler om, så blir jeg litt lei av å lese spekulasjoner uten fundament i virkligheten.

Jeg har understreket en setning, ettersom jeg i min tid som tekniker opplevde en del som tyder på at det du her hevder langt fra er tilfellet. Eksempel: Amerikansk flyselskap. Etter transatlantisk flight lander flyet i Oslo. På inntaxing ser jeg at flyet har ett punktert hjul på høyre boggie, kaller opp hangar og organsierer hjulskifte. Mens jeg resetter computere, ordner med litt papirer og fuel, tar annenpiloten walkaround. Mine kolleger ankommer med hjul og verktøy, jeg entrer cockpit og spør om de har tatt walkaround, noe de bekrefter. - Så dere noe spesielt? Det hadde de ikke registrert, nei. - Dere har ett punktert hovedhjul på høyre side. De ble så befippet at de nær kranglet om å komme først ut av cockpit. Selv da de sto der ved siden av hjulet hadde de problemer med å fatte at hjulet var punktert. Som 2p selv sa: - Jeg sparket til og med i det!
Kvalifisert?
Har mange andre eksempler også. Vi teknikere ble forklart fra ledelsen at vi oppdaget for mange feil, noe som påvirket "on-shchedule-statistikken" + hadde økonomiske konsekvenser. Vi var således ikke ønsket på tarmac under normale operasjoner, med mindre vi ble tilkalt fra cockpit. Det var da jeg valgte å slutte.

Honkey

Ja, historien din viser at alle kan gjøre feil. Pilotene i din historie oppdaget ikke at et hjul var punktert, noe de selvsagt skulle ha gjort. Så lenge mennesker er innvolvert gjøres det feil. Det betyr imidlertid ikke at disse pilotene hadde en innstilling "E`re så nøye à", eller at selskapet de jobbet for ikke hadde en sunn sikkerhetskultur.

Personlig skulle jeg gjerne sett at det var mekaniker tilstedet på alle stasjoner. Mekanikerene er høyt kvalifiserte medarbeidere med stor erfaring, og det letter vår jobb betraktelig når flyet har en feil, og vi kan overlate problemet til mekanikerene. Men kostnadene ved å ha mekanikere på alle stasjoner ble for høye. Ikke fordi mekanikerene var for dyktige og fant for mange feil. Årsaken var nok heller at en del av stasjonene ikke hadde flyanløp nok til at kostnadene lot seg rettferdigjøre i forhold til den konkurransesituasjonen SAS var og er i. Derfor har man valgt å ta kostnadene ved de forsinkelsene som oppstår når et fly ikke kan fly ut fra en utestasjon.

En avgjørelse om å ikke ha mekanikere på alle stasjoner forårsaket selvfølgelig en del debatt internt i SAS. Når arbeidsplasser blir satt i spill, så blir også engasjementet stort. Det er naturlig, og det er lett å bruke argumenter som går på sikkerhet. Det bør man generelt være forsiktig med, og skal man gjøre det må man vite hva man snakker om.

 

[Honkey-Chateau]

Flyr du i SAS ? I så fall hva synes du om at stuere foretar "walkaround". At cocpitcrew har overtatt oppgaver som mekanikere hadde tidligere? Jeg sier ikke at det er farlig, det er godt mulig at det er "sikkert nok", men kan man si at det er optimalt?

Dersom ikke en mekaniker foretar "walkaround", så gjør en av flygerene det. I tillegg sjekker en stuer at alle luker er lukket.

Dette er helt vanlig i de fleste flyselskaper. SAS hadde tidligere stasjonert mekanikere på alle stasjonene som utførte denne oppgaven. En flyger er fullt ut kvalifisert til å foreta "walkarounds". Derfor er det ikke nødvendig at en mekaniker utfører denne oppgaven. Dersom man oppdager noe som man mener ikke er i orden, vil man tilkalle en mekaniker.

Det hender at det flys med systemer som ikke opererer optimalt. Da "releases" flyet ihht MEL (Minimum Equipment List), et sett med dokumenter som beskriver hvilken degradering som er akseptabel for flyging. Det er selvfølgelig ikke optimalt, men 100 % sikkert for flyging.

Når det gjelder din beskrivelse av dokumentasjonen ifm utskifting av komponenter, så er den korrekt. Det er omfattende dokumentasjon for alt vedlikehold som utføres, samt at alle deler som benyttes har en dokumentasjon og er sporbart.

Grunnen til mitt engagement i denne linken var at jeg syntes man sleivet litt vel mye om SAS og sikkerheten i selskapet. Det er lett å la seg rive med av tabloide oppslag, men for en som driver med dette daglig, og som har et godt innblikk i hva flysikkerhet handler om, så blir jeg litt lei av å lese spekulasjoner uten fundament i virkligheten.

Jeg har understreket en setning, ettersom jeg i min tid som tekniker opplevde en del som tyder på at det du her hevder langt fra er tilfellet. Eksempel: Amerikansk flyselskap. Etter transatlantisk flight lander flyet i Oslo. På inntaxing ser jeg at flyet har ett punktert hjul på høyre boggie, kaller opp hangar og organsierer hjulskifte. Mens jeg resetter computere, ordner med litt papirer og fuel, tar annenpiloten walkaround. Mine kolleger ankommer med hjul og verktøy, jeg entrer cockpit og spør om de har tatt walkaround, noe de bekrefter. - Så dere noe spesielt? Det hadde de ikke registrert, nei. - Dere har ett punktert hovedhjul på høyre side. De ble så befippet at de nær kranglet om å komme først ut av cockpit. Selv da de sto der ved siden av hjulet hadde de problemer med å fatte at hjulet var punktert. Som 2p selv sa: - Jeg sparket til og med i det!
Kvalifisert?
Har mange andre eksempler også. Vi teknikere ble forklart fra ledelsen at vi oppdaget for mange feil, noe som påvirket "on-shchedule-statistikken" + hadde økonomiske konsekvenser. Vi var således ikke ønsket på tarmac under normale operasjoner, med mindre vi ble tilkalt fra cockpit. Det var da jeg valgte å slutte.

Honkey

Ja, historien din viser at alle kan gjøre feil. Pilotene i din historie oppdaget ikke at et hjul var punktert, noe de selvsagt skulle ha gjort. Så lenge mennesker er innvolvert gjøres det feil. Det betyr imidlertid ikke at disse pilotene hadde en innstilling "E`re så nøye à", eller at selskapet de jobbet for ikke hadde en sunn sikkerhetskultur.

Personlig skulle jeg gjerne sett at det var mekaniker tilstedet på alle stasjoner. Mekanikerene er høyt kvalifiserte medarbeidere med stor erfaring, og det letter vår jobb betraktelig når flyet har en feil, og vi kan overlate problemet til mekanikerene. Men kostnadene ved å ha mekanikere på alle stasjoner ble for høye. Ikke fordi mekanikerene var for dyktige og fant for mange feil. Årsaken var nok heller at en del av stasjonene ikke hadde flyanløp nok til at kostnadene lot seg rettferdigjøre i forhold til den konkurransesituasjonen SAS var og er i. Derfor har man valgt å ta kostnadene ved de forsinkelsene som oppstår når et fly ikke kan fly ut fra en utestasjon.

En avgjørelse om å ikke ha mekanikere på alle stasjoner forårsaket selvfølgelig en del debatt internt i SAS. Når arbeidsplasser blir satt i spill, så blir også engasjementet stort. Det er naturlig, og det er lett å bruke argumenter som går på sikkerhet. Det bør man generelt være forsiktig med, og skal man gjøre det må man vite hva man snakker om.

Om du tror dette var den eneste historien jeg kunne trekke frem, think again.
Mitt poeng var enkelt: Sikkerhet har en pris. Det har blitt for dyrt å opprettholde standarden. Valget har blant annet vært å la crew gjøre mye mer av supportfunksjonenes arbeid en route. Det er ikke crewets jobb mer enn det er stuerens jobb å taxe flyet frem til rullebanen, line opp treghetsnavigasjon og alle mulige rare saker man kunne finne på for å spare tid og penger.
Flybransjen har kommet billigere og sikkerhetmessig svekket ut av den fantastiske konkurransen vi opplever.
Jeg sluttet. Mine tjenester var ikke lengre ønsket.

Honkey

 

[Spiralis]

Problemet er egentlig at det har blitt alt for billig å fly. Det er ikke noe mening i at man kan fly OSL KKN T/R for under 1000,-.

Det som gjør dette helt frustrerende er at på grunn av disse hysterisk lave prisene vil Jens & Co. øke avgiftene på flyreiser for å legge prisen på et "naturlig nivå". Disse pengene som selskapene egentlig har desperat behov for vil nå gå i stats-sluket istedet for å bidra til en sunnere økonomi i flyselskapene.

 

[Honkey-Chateau]

Problemet er egentlig at det har blitt alt for billig å fly. Det er ikke noe mening i at man kan fly OSL KKN T/R for under 1000,-.

Det som gjør dette helt frustrerende er at på grunn av disse hysterisk lave prisene vil Jens & Co. øke avgiftene på flyreiser for å legge prisen på et "naturlig nivå". Disse pengene som selskapene egentlig har desperat behov for vil nå gå i stats-sluket istedet for å bidra til en sunnere økonomi i flyselskapene.

Her blander du kortene grundig. Årsaken til at en god del politikere verden over (det blir for banalt å personifisere det til Jens og andre likesinnede) vil afgiftsbelegge flyreiser, er noe helt annet enn at prisene er lave, og du vet det like godt som meg. Vi kan gjerne debattere om det har noe for seg, om flytrafikken har noen klimatisk påvirkning etc, men eventuelle avgiftsøkninger kommer som en funksjon av at det er for mange fly i lufta til en hver tid. Noe som er en funksjon av selskapenes prisdumping. Om selskapene har desperat behov for spenna, så må de ta konsekvensen av det. Men det er de frie markedskrefter som ruler, og de er som kjent hellige.

Honkey

 

[Spiralis]

Honk, dette henger sammen. Markedskreftene er ikke bare hellige, de er Gud! Dessverre, i noen sammenheger og heldigvis i andre.

Selvsagt henger det sammen med klima og selvsagt er det fler enn Jens. Han er dog det hjemmlige eksempel. Men det hele bunner i tesen om at man ( flyselskapene ) blir lykkelige hvis de vokser og bare da! For å vokse må man ha fler pax, eller "self loading cargo" som jeg hørte en lokal helt i et unevnt selskap si. For å få flere passasjerer setter man prisene ned slik at fler har råd til å fly. I og for seg en både demokratisk og hyggelig tanke. Men et problem er at prisene er så lave at salget har tatt helt av og veksten er urovekkende høy, sett i et klimaperspektiv. For å holde de lave prisene må kostnadene kuttes og her treffer man til slutt smertegrensen for sikkerhet. Hvis ikke disse sjefene hadde vært så innmari opptatt av å vokse kunne de ha tjent penger på "riktig" prising istedet for å tjene på volum.

Jeg tror ikke vi er så veldig uenige når det kommer til stykket. Luftfart vil vi trenge i mange år til, men jeg tror ikke at flyreiser vil være for hvermansen så veldig mye lenger. Husk at da Braathens startet sine flyginger til Hong Kong kostet billetten mer enn en gjennomsnittlig norsk årslønn. Vi kan nok komme i den retningen igjen, hvis ikke sikkerhetskontrollen dreper næringen først.

 

[Spiralis]

Tråkket i salaten eller "driti på draget" er vel to sider av samme sak eller....?

http://www.vg.no/nyheter/utenriks/artikkel.php?artid=186109

http://www.vg.no/nyheter/innenriks/artikkel.php?artid=185994

Blir vel ikke overbevist om SAS ledelsen sin holdning når det gjelder grensesnittet økonomi / sikkerhet.