Ja, men slik eg har forstått Norman, handlar dette meir om nevrobiologi enn innstilling. Dess meir einsformig og døll situasjonen er, dess vanskelegare er det å oppretthalda årvakenheit for unntakssituasjonar (kattar er annleis): "Almost 50 years of research shows that people are not good at monitoring for long hours, and then suddenly leap into action when difficulties arise."
Hm. Når eg tenkjer meg om trur eg ikkje der er særleg grunnlag for ein lang krangletråd om dette.
EDIT: Kanskje dette er ingeniør vs. ux-designar? Ingeniøren: "Oppfinninga mi er fin, problemet er at brukaren ikkje les brukarrettleiinga". UX-designar: "Det er noko feil med oppfinninga, ho vert ikkje brukt på rett måte."
Kanskje ikke en krangletråd, men det er en interessant og viktig problemstilling. Det er kanskje noen ting vi kan være enige om:
- Forskjellige former for førerassistanse løfter mennesket ut av kontrollsløyfen og over til å overvåke og gi inputs på et høyere nivå. Ford Model A hadde en hendel på rattet for å justere tenningen. Det er så automatisert nå at ingen ser behov for å vri tenningen noen grader frem eller tilbake for å håndtere stigninger, ulik drivstoffkvalitet, temperatur, osv. Motorstyringen fikser det. Samme med choke, fullautomatisert, behøver ikke tenke på det. Cruise control tar bort behovet for å kontinuerlig finjustere med gasspedalen for å holde jevn fart opp og ned stigninger. Adaptiv cruise control tar bort behovet for å gjøre det samme for å holde jevn avstand til bilen foran. Med tradisjonell cc vil man justere avstanden ved å endre settpunkt for cc til å matche forankjørende, uten cc er det kontinuerlige justeringer på gasspedalen. Input til adaptiv cc er hvilken avstand man vil holde. (Sju billengder, takk.) Teslas autopilot og tilsvarende fra andre fabrikanter legger til evnen til å guide bilen på rettstrekninger og gjennom oppmerkede kurver uten at føreren behøver å finregulere med rattet hele tiden. Input blir da å vurdere om trafikksituasjonen er slik at dette er forsvarlig eller om den krever full manuell kontroll. I en hypotetisk selvkjørende bil vil input bli å legge inn destinasjon og eventuelle rutepreferanser.
- Mennesker er ikke veldig gode regulatorer. Det er ikke så fryktelig vanskelig å lage en cruise control som holder jevnere fart enn en menneskelig fører. Mennesker mister konsentrasjonen, skvetter til, overkorrigerer. Pilot induced oscillation er en ting. Maskiner gjør dette bedre. I fagfelt som langtidseksponerte astronomifoto er det drepende kjedelig å sitte der hele natten og passe på å holde en stjerne midt i et trådkors ved hjelp av en joystick. Selv rimelige amatørteleskop har nå «autoguiding» hvor man kan låse riggen på en stjerne og få mye jevnere bevegelser. Å holde en bil mellom to linjer malt på motorveien, med jevn hastighet og passe avstand til bilen foran, er også en regulatoroppgave, ikke eksakt en intellektuelt stimulerende kreativ aktivitet.
en.wikipedia.org
- Mennesker er derimot veldig gode til å kjenne igjen mønstre i mottatt informasjon, integrere ulike sanseinntrykk med tidligere erfaringer og lovmessigheter, sette seg inn i hva andre mennesker tenker å gjøre, og bruke dette til å forutsi hva som vil skje i nær fremtid. Dette er kjernen i intelligens. Maskiner kan læres opp til avansert mønstergjenkjenning, eksempelvis å kjenne igjen et ansikt eller et fingeravtrykk, men å lese kompleksiteten i et trafikkbilde i forskjellige vær- og lysforhold, forstå intensjoner fra andre myke og harde trafikanter ut fra hvordan de beveger og oppfører seg, forstå at folk ikke nødvendigvis følger de skrevne trafikkreglene og at noen ganger vil det være riktig å se litt stort på de reglene for å få trafikken til å flyte, er nok et godt stykke bortenfor hva dagens AI er i stand til.
- Mennesker behøver litt tid på å gå fra passiv tilskuermodus til aktiv handling, kanskje så mye som et par sekunder. Om man sitter passivt i en «selvkjørende» bil, fordypet i samtale med andre passasjerer, og bilen sier «overta kontrollen NÅ!» kan den responstiden være altfor lang. Det kan smelle lenge før man engang greier å forstå hva som skjer. Som du påpeker er dette et kritisk punkt for «semi-autonome» biler. Man kan ikke regne med at folk bare fikser det. Jeg vet at Volvo har vært veldig opptatt av dette i sine forsøk. Tesla har nok tatt litt mer lettvint på det, spesielt når det er kombinert med urealistisk hype.
Så jeg tenker at autopiloten er fine greier for å håndtere kjedelige regulatoroppgaver i trafikken, at mennesket bak rattet likevel må være oppmerksomt og bevisst på at ansvaret ligger der hele tiden, og at kunsten med det er å se til at autopiloten brukes i situasjoner som med stor sannsynlighet
forblir kjedelige og ikke plutselig kan bli veldig spennende.
Just my $0.02, etter snart åtte års erfaring med Teslas autopilot.
