Diverse Den store flytråden

[WayAhead]

Virker som pilotene var/ble desorienterte i begge tilfelle. Det var jo mange personer ombord i i hvert fly og - pilotene kan jo ha blitt uoppmerksomme?

My 5 silver disks...

 

[Spiralis]

Nå sies det av folk som virkelig vet dette at en "vanlig" privat pilot kun makter å holde kontroll på flyet i 45 sek. hvis han roter seg inn i skyer.

Vi får gå ut fra at piloter i Flyvåpenet har litt mere trening og kontroll på dette enn fritidspiloter, men tilbake i 1948 var fortsatt IFR ( instrumentflyging ) ikke noe som var plagsomt vanlig. Man unngikk å fly inn i skyer så langt og lenge som mulig, selv i flyvåpenet. Det som så facinerende ble omtalt som "allværsjagere", dvs fly utstyrt for å kunne fly kun på instrumenter og uten sikt til bakken kom først mange år senere. En Catalina var i 48 meget sparsommelig utstyrt for å fly i skyer og dårlig sikt. Kompass og kule/svingviser var vel det de hadde. Kunstig horisont kom noen år senere er jeg redd.

Skulle tro at de ikke var forberedt på at de ville komme inn i skyer og antakelig ikke hadde fulgt godt nok med på kartet. Da dro de ikke tilstrekkelig opp eller de trodde de hadde høyde nok og tok feil. Fort gjort. I denne bransjen får du gjerne ikke mer enn en sjanse til å gjøre det riktig.

Gunnar Brekke kan muligens ha noen fornuftige synspunketer på dette?

 

[Aurora]

Jeg slo opp den saken det ble linket til, og fant etterpå instrumenthandboka for Catalina... der er horisont listet, men det kom kanskje senere... 333 fløy jo med Catalina til i -61, da Albatross overtok. P3B Orion ble innfaset i -69.

 

[Gjestemedlem]

Nå sies det av folk som virkelig vet dette at en "vanlig" privat pilot kun makter å holde kontroll på flyet i 45 sek. hvis han roter seg inn i skyer.

Vi får gå ut fra at piloter i Flyvåpenet har litt mere trening og kontroll på dette enn fritidspiloter, men tilbake i 1948 var fortsatt IFR ( instrumentflyging ) ikke noe som var plagsomt vanlig. Man unngikk å fly inn i skyer så langt og lenge som mulig, selv i flyvåpenet. Det som så facinerende ble omtalt som "allværsjagere", dvs fly utstyrt for å kunne fly kun på instrumenter og uten sikt til bakken kom først mange år senere. En Catalina var i 48 meget sparsommelig utstyrt for å fly i skyer og dårlig sikt. Kompass og kule/svingviser var vel det de hadde. Kunstig horisont kom noen år senere er jeg redd.

Skulle tro at de ikke var forberedt på at de ville komme inn i skyer og antakelig ikke hadde fulgt godt nok med på kartet. Da dro de ikke tilstrekkelig opp eller de trodde de hadde høyde nok og tok feil. Fort gjort. I denne bransjen får du gjerne ikke mer enn en sjanse til å gjøre det riktig.

Gunnar Brekke kan muligens ha noen fornuftige synspunketer på dette?

Air France Flight 447?

 

[Asbjørn]

Air France Flight 447?

Det var noe helt annet. Ut fra Wikipedia-linken (https://no.wikipedia.org/wiki/Førdesveten-ulykken) virker det nokså opplagt hva som skjedde, slik WayAhead og Spiralis beskriver. De skulle fly visuelt. Skydekket var lavere enn forventet og lå lavere enn fjelltoppene. De måtte etter hvert trekke opp gjennom skydekke, men hadde enten feilnavigert eller hadde feil høydemåling, så de traff like under toppen av fjellkammen uten forvarsel. Kontrollert flyvning inn i terreng.

Den opplagte parallellen er Hercules'en som fløy inn i Kebnekaise i 2009.
https://no.wikipedia.org/wiki/Flyulykken_på_Kebnekaise

 

[BeetleBug]

Den opplagte parallellen er Hercules'en som fløy inn i Kebnekaise i 2009.
https://no.wikipedia.org/wiki/Flyulykken_på_Kebnekaise

Er det egentlig det? Herculesflygerne fulgte anmodningene dem fikk fra flygelederne og diskuterte bare såvidt seg i mellom om dem kunne stemme siden Kebnekaise vel var noe høyere.



Ulykken ble forårsaket av at HAZE 01(Hercules) ikke var oppmerksom på at flygelederne ga feilaktige klareringer og heller ikke forstod den risiko som var forbundet med å følge disse. Dette medførte at luftfartøyet først kom til å forlate kontrollert luftrom for siden å gå ned til et flygenivå som var lavere enn omgivende terreng

-BB-

 

[Asbjørn]

Da er vi inne i underliggende årsaker. Kebnekaise er også klassifisert som CFIT, pilot error. Under det lå både misvisende klarering fra flygeledere og det uheldige faktum at kartene i cockpit ikke viste høyden på fjellet. Fortsettelsen av Wikipedia-artikkelen:

I 2019 ble det kjent at flybesetningen ikke hadde hatt kart som viste høyden på fjellet Kebnekaise. Det var en opplysning som ikke tydelig fremkom i havarirapporten, men som en intern undersøkelse i Luftforsvaret fant etter at en tidligere ansatt hadde varslet om dette i 2017.

Catalinaen var tydeligvis også klarert for å fly visuelt under meteorologiske forhold som ikke egentlig var egnet for det og traff en fjellrygg med noen få meters margin feil vei. Controlled flight into terrain, pilot error, men vi vet ikke så mye om hvorfor de hadde blitt klarert til å fly der under de værforholdene, om høydemåleren i flyet viste korrekt, om de hadde de riktige kartene, og om de visste eksakt hvor de var i forhold til fjellryggene.

 

[Spiralis]

Må bare få forsvare min svenske kollega og kollegaene her på berget back in 48.

Flygeleder er IKKE ansvarlig for at flyet skal unngå å treffe bakken, med mindre han har radar og sagt de forløsende ord: “Radar identified” eller det som var gjeldende fraseologi i "steinalderen" da jeg jobbet: "Radar Contact".

De overstående fraser skal ikke sies hvis ikke flygeleder ser flyet på sin radar og er 100% siker på at han ser det flyet han tror han ser. I tilfellet Kebnekaise hadde vel ikke angjeldende flygeleder noen radar å se på hvis jeg husker rett. Og da ville han selvsagt ikke sagt til flygeren at han så dem på radar og tok ansvar for terrengseperasjonen. Det var derfor pilotens ansvar å passe på hvor han var og at han holdt seg klar av bakken! En klarering som kan bringe flyet i høyde under høye fjelltopper er helt i henhold til boka og man forutsetter at piloten venter med å gå lavere til han er klar av terrenghindringer. Flygelederen skal primært sørge for at flyet ikke treffer andre "tullinger" som roter rundt i luftrommet! Og dette skal han også kun gjøre hvis flyene oppholder seg i det som heter "kontrollert luftrom".

I ukontrollert luftrom skal han kun yte informasjon. Det er lov å si: "Du piloten, nå er du i ferd med å gjøre noe skrekkelig dumt!" Nå vet vi jo at de fleste piloter har ego på størrelse med en folkevogn ( det er derfor de "drar" så mange flyvertinner, eller "reisehustruer" som de også kalles ) og at de vanligvis uansett ikke ville bry seg. I allefall ikke før de skrapet opp lakk eller bulket aluminium!

Når det gjelder Catalinaen har jeg en sterk mistanke om at de var i ukontrollert luftrom. I 48 var det aller meste av luft ukontrollert. De var garantert ikke under radarkontroll. Radarkontroll slik vi kjenner det i dag eksisterte ikke den gangen. Det er tross alt 72 år siden og dagens tekniske hjelpemidler ville på den tiden blitt oppfattet som helt urealistisk sience fiction. De fløy etter prinsippet "se og bli sett" ( for å ikke treffe andre fly! ) og "se bakken og følg med på kartet". ( for å ikke rote seg bort ). Flyging inn i skyer var noe man kun gjorde hvis man ikke hadde noe alternativ og igjen det forutsatte at du hadde fulgt med på kartet slik at du var høyt nok i forhold til terrenget.

 

[Gjestemedlem]

so cute...

 

[Spiralis]

"Cute" vet jeg nå ikke, men en utrolig fin og detaljert modell er det i alle fall!

 

[Pink_Panther]

Mon tro hva de gjør på flyvraket? Stjeler deler? Eller kanskje de skal reparere flyet slik at de kan fly ut fra fiendtlig territorium etter en nødlanding nattestid? Diorama er gøy!!

 

[crosswind]

Nå vet vi jo at de fleste piloter har ego på størrelse med en folkevogn ( det er derfor de "drar" så mange flyvertinner, eller "reisehustruer" som de også kalles ) og at de vanligvis uansett ikke ville bry seg. I allefall ikke før de skrapet opp lakk eller bulket aluminium!

Sukk.

Ändå gott vi fått in yngre generationer i både cockpit OCH ATC...

 

[WayAhead]

Aber, Feuerwehr kommt-....::

 

[WayAhead]

Business as usual. Var innom Flightradar 24 for noen dager siden - det var utrolig mange slike businessjets å observere. Noen i det vedlagte bilde og men 4D hotshots er det business as usual. Litt om det her og: https://www.nrk.no/vestland/privat-flyselskap-henter-nordmenn-hjem-fra-utlandet-1.15004355

​

 

[Sluket]

Busines as unusual!

Det bøseste flyet av dem alle.... Antonov 225 flyr igjen!!! Jeg så en gang dette flyet ta av fra Frankfurt, det var rett og slett surrealistisk stort og take-off hastigheten så omtrent ut til at en kunne løpe ved siden av.....



https://www.tu.no/artikler/etter-ha...225-satt-inn-for-a-bidra-i-koronakrisa/491099

​

 

[WayAhead]

Pakistan Airlines styrten. Særdeles spesielle omstendigheter. Den har vært nedpå Rullebanen med begge motorene og tatt av igjen. Fundamentale skader på AUX enheter tilkoblet motoren ble ødelagt i smellen.

 

[Håkon_Rognlien]

^ Han bare spekulerer. En go-around er ikke noen fullstendig uvanlig manøver, og flyet har løsninger som veldig raskt omstiller fra landingskonfigurasjon til go-around-konfigurasjon, i seg selv en prosedyre både fly og piloter har stålkontroll på.

Dersom de har klart det kunststykket å få motorene ned i rullebanen, ligger det enten ekstreme tabber, eller forutgående tekniske problemer til grunn. Finner ingen andre kilder for dette med at motorene har truffet bakken før de klatret ut igjen?

 

[Valentino]

Den søte, er det en G eller K?

 

[WayAhead]

^ Han bare spekulerer. En go-around er ikke noen fullstendig uvanlig manøver, og flyet har løsninger som veldig raskt omstiller fra landingskonfigurasjon til go-around-konfigurasjon, i seg selv en prosedyre både fly og piloter har stålkontroll på.

Dersom de har klart det kunststykket å få motorene ned i rullebanen, ligger det enten ekstreme tabber, eller forutgående tekniske problemer til grunn. Finner ingen andre kilder for dette med at motorene har truffet bakken før de klatret ut igjen?

Vel, det som ellers kommer frem fra andre kilder er at flyet var på vei inn for landing, tilsynelatende normalt men at piloten valgte å go around og det var da det gikk galt. Om de var nedpå i denne fasen er ikke klart men det er vel mest sannsynlig, Fra de gode planespotterbildene som viser hvor enorme skadene på motorenes underside er er det liten tvil om at aux enhetene er satt ut av spill siden RAT aggregatet også er deployed. Så er vel spørsmålet hvor mye motorkraft det var igjen etterhvert eller om det var annen teknisk svikt inne i bildet.

Ikke mye spekulasjoner der fra hans side, han sammenfatter kun det som var fremkommet av opplysninger på tidspunktet for da han laget videoen, men som han sier vil alt falle på plass når recorderene er analysert.

 

[Asbjørn]

Pakistan Airlines PK 8303 hit runway, took off before crashing

It was supposed to be another regular flight on one of Pakistan’s busiest domestic routes between its two biggest cities.State-run Pakistan International

english.alarabiya.net

State-run Pakistan International Airlines Corp.’s PK 8303 flight had a normal departure from the eastern city of Lahore. Close to landing before 2:45 p.m. local time, the pilots told passengers to fasten their seat-belts as it approached Karachi’s airport in a flight that usually takes less than two hours. Everything was fine - until the last few seconds.

The plane began its descent. Instead of gliding on the runway, it hit the ground a few times - for about 20 to 30 seconds - before the pilots pulled the plane back up into the air again. It reached a maximum altitude of 3,175 feet about two minutes later, based on data by FWIW, the Flightradar24 website that tracks aircraft.

The pilots added power and lifted off again, a maneuver known as a go-around. While a witness estimated it was aloft for 10 to 15 minutes longer, Flightradar24 data indicates it was nearing the ground 5 1/2 minutes later.

It’s in that window that the pilots announced a second attempt to land. Calls for help were heard at the airport control tower.

“Sir, we have lost engines,” the pilot said to a controller, according to a recording from LiveATC.net, which collects audio feeds from air-traffic staff. About 30 seconds later, the pilot again radioed a distress call: “Mayday. Mayday. Mayday.”

On the last recorded position captured by a Flightradar24 ground station, the Airbus SE A320 jet was at an altitude of about 500 feet and descending.

Det sier ikke så mye mer enn at det var en go-around etter første touchdown, men bildene over viser jo at noe har skjedd med undersiden av begge motorer.

 

[Asbjørn]

Mer her:

Pakistan: Preliminary report on PIA plane crash raises serious questions on pilot's handling of aircraft

A preliminary report on the Pakistan International Airlines (PIA) plane crash has raised serious questions on the pilot’s handling of the aircraft.

www.timesnownews.com

The Airbus A-320's engines had scraped the runway thrice on the pilot's first attempt to land, causing friction and sparks, PTI quoted the report prepared by the country's Civil Aviation Authority (CAA).

The report further states that after the third impact, the pilot took the aircraft off into the air again, which officials found very strange as the Air Traffic Control at the Jinnah International Airport was not informed of any problem with the landing gear.

“When the aircraft scraped the ground on the first failed attempt at landing, the engine's oil tank and fuel pump may have been damaged and started to leak, preventing the pilot from achieving the required thrust and speed to raise the aircraft to safety,” says the report.

Blaming the pilot for the go-around, the report says that he made the decision on his own after he failed to land the first time. It was only during the go-around time when the pilot informed the ATC that the landing gear was not deploying.

Bilder av rullebanen etter landingsforsøket:

https://twitter.com/i/web/status/1264555561527410688

Forsøkte de rett og slett å lande med hjulene oppe?

 

[Håkon_Rognlien]

^ Det ser jo faktisk sånn ut.
En fullstendig ubegripelig situasjon, i så fall, med alle de funksjonene som ligger i et moderne ground proximity warning system. I tillegg til manglende bruk av fundamentale sjekklister. Ufattelig, om dette viser seg å være tilfellet.

 

[Bartesam]

Legger ut noen bilder fra besøk på Duxford Air Museum i november i fjor.

 

[Bartesam]

Mere fra Duxford Air Museum

 

[Bartesam]

Ennå mere Duxford Air Museum. Må ta en tur til for det var ennå mere å se

 

[WayAhead]

Flyet var kraftig nedpå rullebanen 3 ganger fortløpende (bounced) med motorene uten at understellet var ute, - se video, det kommer frem at hvis hastigheten inn mot landing er over 260 kts på disse Airbusmaskinene vil ikke understellet felles ut av sikkerhetsmessige årsaker. På denne videoen hører man et kort klipp av kommunikasjon fly-tårn hvor en kan høre alarmen i bakgrunnen i cockpit som varsler om "overspeed" slik at understellet ikke ble felt ut.

 

[WayAhead]

Havnet viss bakerst i køen så jeg prøver igjen: Pakistani Airlines Crash:

Flyet var kraftig nedpå rullebanen 3 ganger fortløpende (bounced) med motorene uten at understellet var ute, - se video, det kommer frem at hvis hastigheten inn mot landing er over 260 kts på disse Airbusmaskinene vil ikke understellet felles ut av sikkerhetsmessige årsaker. På denne videoen hører man et kort klipp av kommunikasjon fly-tårn hvor en kan høre alarmen i bakgrunnen i cockpit som varsler om "overspeed" slik at understellet ikke ble felt ut.

 

[WayAhead]

Pakistani Airlines Crash:

Flyet var kraftig nedpå rullebanen 3 ganger fortløpende (bounced) med motorene uten at understellet var ute, - se video, det kommer frem at hvis hastigheten inn mot landing er over 260 kts på disse Airbusmaskinene vil ikke understellet felles ut av sikkerhetsmessige årsaker. På denne videoen hører man et kort klipp av kommunikasjon fly-tårn hvor en kan høre alarmen i bakgrunnen i cockpit som varsler om "overspeed" slik at understellet ikke ble felt ut.

 

[WayAhead]

THX "NEW" HFS.

 

[Håkon_Rognlien]

^ Ser i så fall ut som om cocpit crew fullstendig har mistet det på første innflyving. Lignende har skjedd tidligere, det kan oppstå en slags "super-fokus", som gjør flyveren ute av stand til å ta inn informasjon omkring seg. Som oftest indusert av fatigue i kombinasjon med utenforstående stress, som f.eks. dårlig vær, dårlig tid, etc.

 

[crosswind]

Har bara sett den sista av de 3 (?) videoene. Bortsett från att han blandat begrepp av och till så verkar det mest som om han referar till Pakistansk nyhetsmedia och går generellt över Airbus-systemer och generisk SOP.

Det diskuteras på pprune om det kan ha varit sånn (ref. de 260 knopen) att crewet har selected gear down i en hastighet överstigande 260 knop tidigt under approachen, utan att få ut hjulen på grund av Airbus safety valve. Det är helt vanligt att vi tar ut hjulen för att öka drag i en situation där vi kommer litt fort, får en short cut eller går över i en visual approach för att få ned hastigheten och samtidigt bibehålla sink rate. Diskussionen på pprune gick på att hvis du gör detta över 260 knop på A320, må crewet recycle gear handle när farten kommit under 260 knop för att få ut hjulen eller kommer hjulen ut automatiskt så fort hastigheten droppar under 260 och gear handle är i down position?Ut från schemat till Airbus (som vist i videon) kan det se ut som det sista är korrekt.

Det en vet är att detta var en stressad unstabilized approach med hög fart där hjulen inte var ute (på grund av crew som glömt ta de ut eller tekniska orsaker) som ledde till en go around efter att begge motorene skrapat i marken med ett efterföljande katastrofalt resultat då det tyder på att skadorna efter markkontakten fått båda motorena till att stoppa. (Ref. RAT som automatiskt fälls ut när de mister båda generatorena (som fölge av motorstans eller IDG failure?) och den höga pitchen en kan sen på cctv-filmen fårn ett hustak sekunderna før impact)

Så får vi följa spänt med på orsakerna och minuterna som leder upp till den första ostabiliserade approachen.

Som Haakon skriver är bland det första som filtreras bort av hjärnan i en stressande situation hörslen och hur osannsynligt det än kan låta har det hänt förr att crew inte fått med sig aural bells och varningar över høgtalaren i en så stressande situation att de fått tunnelsyn och fixation.

 

[Håkon_Rognlien]

^ Vil nok anta at LDG Down er en armeringsfunksjon ved hastigheter overstigende 260 kts. På samme måte som spoilers ikke slår fullt opp før flyet komprimerer main gear ved landing, f.eks. Da gjenstår at de a) ikke har armert LDG, eller b) aldri kom under 260 kts på veien ned. I tillegg kan det tyde på slett samarbeide i cockpit, og en 2P som ikke tok sjansen på å ta kontroll, trykke TO/GA og komme seg til helvete ut av en umulig approach. At begge får total fixaton på samme tid, er ikke veldig sannsynlig.

 

[crosswind]

Ingenting som fysiskt armeras, men safety valven öppnar först under 260 knop med gear lever selected down. Tvivlar på att de varit över 260 på touch down (sinnsykt høy fart), men skall aldrig säga aldrig. De var tydligen hot and high och 1500 fot over profilen. på 5 miles vilket är mycket, också i full landing config.

Blir intressant å se vem som satt i cockpit. Två cpt? Management piloter på grund av Corona situationen? Varit länge på backen utan att flyga?

 

[Håkon_Rognlien]

Ingenting som fysiskt armeras, men safety valven öppnar först under 260 knop med gear lever selected down. Tvivlar på att de varit över 260 på touch down (sinnsykt høy fart), men skall aldrig säga aldrig. De var tydligen hot and high och 1500 fot over profilen. på 5 miles vilket är mycket, också i full landing config.

Blir intressant å se vem som satt i cockpit. Två cpt? Management piloter på grund av Corona situationen? Varit länge på backen utan att flyga?

Noe må jo komme som etterspill på dette her, en helt urimelig situasjon, slik det ser ut hittil. Og om de ikke har valgt LDG Down, har det ikke vært mange sjekklister i bruk, kan man si. Og om de kom ned med roughly dobbel landingshastighet, har de hatt dårlig tid, ja. Eller dårlig dømmekraft.

 

[Asbjørn]

PIA plane crash: Pilot ignored 3 warnings from Air Traffic Control to lower altitude

KARACHI: The pilot of the ill-fated PIA plane that crashed a couple of days ago had ignored warnings from air traffic control about the plane's height and speed as the aircraft approached for landing.The PK-8303 tragedy has...

www.geo.tv

According to a report from air traffic control seen by Geo News, the flight left the Lahore airport at 01:05pm and was scheduled to land at the Jinnah International Aiport in Karachi at 2:30pm.

The report said the plane had enough fuel in it to fly for two hours and 34 minutes, while its total flying time was recorded at one hour and 33 minutes.

At 2:30pm, the plane was 15 nautical miles from Karachi at Makli, flying at an altitude of 10,000 feet above the ground instead of 7,000 when air traffic control issued its first warning to the pilot to lower the plane's altitude.

Instead of lowering the plane's altitude, the pilot responded by saying that he was satisfied. When only 10 nautical miles were left till the Karachi airport, the plane was at an altitude of 7,000 feet instead of 3,000 feet.

The report states that air traffic control issued a second warning to the pilot to lower the plane's altitude. However, the pilot responded again by stating that he was satisfied and would handle the situation, saying he was ready for landing.

According to an earlier report, prepared by the Pakistan Civil Aviation Authority (PCAA), the plane's engines had scraped the runway thrice on the pilot's first attempt to land the plane, causing friction and sparks. Three long marks have been observed and recorded by the PCAA's experts on the runway.

Sources in the PCAA had said the plane's engines first made contact with the ground at the 4,500-feet marker, followed a second time at the 5,500-feet marker, and a third time at the 7,000-feet marker.

Jeg tror ikke jeg tenker å fly med PIA på de første 30-40 årene, sånn ca.

 

[Hardingfele]

Da er det bedre med en tur i Grønland med DC-3. Første film.

 

[WayAhead]

Flyr aldri med selskaper jeg ikke har hørt navnet på før.....Øh... PIA flyr vel på mediocreplassen Gardermoen....

""
"Billige flybilletter fra Oslo Gardermoen til Islamabad"

Billige flybilletter fra Oslo Gardermoen til Islamabad med www.skyscanner.no

Flyreiser Oslo Gardermoen til Islamabad. Søk og sammenligne alle store flyselskaper og reisebyråer for å finne billige flybilletter Oslo Gardermoen til Islamabad på www.skyscanner.no

www.skyscanner.no

​

 

[Bartesam]

^Kan jo med stort hell fylle opp en del av disse flyene

 

[WayAhead]

Litt mer info, må ha vært slosskamp i cockpit..., kurver for høyde og hastighet lagt frem

 

[Gjestemedlem]

Liten godbit her...