Bil, båt og motorsykkel Tesla model S

[Ole_Martin]

Hvilken infrastruktur? Sitat: På H2 Logics stasjoner produseres hydrogenet på stedet, og trenger kun å være koblet til vann og strøm.

 

[Ole_Martin]

Hvordan er det på elbilene med ladekabel dersom du (les kona) glemmer å ta den ut før man kjører avgårde? Får man ikke "start" på bilen, eller risikerer man å ødelegge kabel/bil?

 

[leifen]

Får ikke liv i den med kabelen i.
Blir ikke flause ala å dra avgårde med bensinslangen i fyllerøret.

Men tilbake til fremtidsvisjonen til Spetalen; Det holder jo med 40 stasjoner i Norge ifølge ham. Realistisk ikke sant?
Blir vel bare 30-40 mil kjøring for å fylle for enkelte.

 

[weld77]

Fordelen med hyrogren kontra elektrisitet hevdes typisk å være rekkevidde pr. tank og tiden det tar å fylle tanken. Med et normalt bruksmønster for en bil er ingen av delene veldig relevant. Biler står mesteparten av dagen i ro hjemme og der kan den gjøres klar til neste dags innsats ved å være tilkoblet en helt vanlig strømkurs. Jeg lader som regel med 5-6 Ampere, eller effekt tilsvarende en mellomstor panelovn eller halvparten av hva en varmtvannsbereder drar. Om vi sier lading fra klokken 18 til klokken 7 så dekker det 60-70 kilometer daglig kjøring. Skal jeg kjøre mer en dag kan jeg lade med høyere effekt eller ta igjen det tapte neste dag. Selv om man pendler et bra stykke til jobben, skal handle litt og hente og bringe unger så trenger man faktisk ikke rare effekten for å ta unna det daglige behovet. Til de relativt få lengre turene i løpet av året brukes superladerene. De står stort sett der de trengs. Dersom jeg hadde 10 mil hver vei til jobben kunne jeg fortsatt kjørt Tesla, men da måtte jeg få en 25A kurs i garasjen eller ha transformator for å få 400V på sekundærsiden.

Det er selvagt mulig å konstruere et scenario hvor man sliter, det vil typisk være å kjøre ett sted og holde seg der noen dager med en del småkjøring og uten tilgang på strøm - eksempelvis om man leier en hytte der parkeringplassen er for langt unna hytta til at man får ladet. Med kortrekkeviddebiler ala Leaf, trillinger osv er det svært mye lettere å havne i trøbbel. Det er mest fordi de offentlige hurtigladerene fremstår som en langt fremskredet form for idioti. Det er gjerne kun en som kan lade der om gangen (les: potensielt lang kø). De virker ofte ikke (da er man føkked om man ikke har rekkevidde til neste) og betalingsystemet er så jalla at det er et kapittel for seg selv. Dyrt er det også, sammenlignet med å lade hjemme.

Med såpass god rekkevidde som Tesla har skal det en del til før dette blir et reelt problem, men det er selvsagt mulig. Det blir dog enda mer mulig med hydrogen siden det kan være langt og lenge til nærmeste fyllstasjon, mens strøm som regel er tilgjengelig ett eller annet sted i nærheten.

Bor man i blokk og må parkere på gaten i en by er det upraktisk med elbil. Da blir ladingen styrete siden man innimellom MÅ ta seg til et sted, vente mens det lades og så kjøre hjem. I tillegg vil oppvarming av bilen om vinteren spise en god del av batteriet. Igjen er mye av svaret større batteripakker, da kan man la det gå lengre mellom hver lading. Selv hadde jeg dog ikke kjøpt elbil dersom jeg ikke hadde egen garasje eller annet sted hvor jeg visste at jeg alltid kunne lade til daglig.

 

[cruiser]

Hva er bakdelene med produksjon av hydrogen enn f.eks batterier? Hydrogenproduksjon kan jeg lite om men batterier har jo endel negativer sider ved seg

 

[weld77]

Hva er bakdelene med produksjon av hydrogen enn f.eks batterier? Hydrogenproduksjon kan jeg lite om men batterier har jo endel negativer sider ved seg

Største bakdelen er at prosessen totalt sett er mindre energieffektiv. En hydrogrenbil er en elbil hvor "batteriet" er en brenselcelle. Prosessen som spalter vann til hydrogen og oksygen krever mye energi. Så det koker strengt tatt ned til om elektrisk energi skal transporteres gjennom kabler eller i form av hydrogen. Prosessen er også relativt eksplosjonsfarlig, så "hjemmespalting" er neppe et veldig reelt alternativ.

 

[cruiser]

Hvor energikrevende er det å utvinne lithium?

Edit: fant denne, men om dette inkluderer utvinning av lithium og de tre tungmetallene vet jeg ikke http://m.tu.no/industri/2013/11/24/utslippene-halveres-med-norske-elbilbatterier

 

[weld77]

Hvor energikrevende er det å utvinne lithium?

Vet ikke, men tviler på der er veldig mye relativt til batteriets levetid og mengden energi det holder totalt sett over livssyklusen. Ellers ville jo batterier vært fryktelig mye dyrere.

 

[cruiser]

Vet ikke jeg heller, det er vel også i sør Amerika dette fortrinnsvis utvinnes og de har vel en tendens til å drite i miljøet

 

[weld77]

Se for øvrig det Asbjørn la til i posten sin på forrige side om du ikke fikk det med deg.

 

[jonas]

Kan ikke gi deg svar på hydrogen, men denne artikkelen gir noen svar på statens katasrofale begrep på 0 utslipp på e-biler. Den skitne realiteten bak elbilene

Hva er bakdelene med produksjon av hydrogen enn f.eks batterier? Hydrogenproduksjon kan jeg lite om men batterier har jo endel negativer sider ved seg

 

[leifen]

Er ikke den såkalte artikkelen der plukket fra hverandre og slaktet for lengst?

 

[weld77]

Er ikke den såkalte artikkelen der plukket fra hverandre og slaktet for lengst?

Konsekvensen av den er at alle bør installere oljefyr. Ut med varmepumper, varmekabler og panelovner.

 

[Asbjørn]

Hvor energikrevende er det å utvinne lithium?

Edit: fant denne, men om dette inkluderer utvinning av lithium og de tre tungmetallene vet jeg ikke LITIUMIONEBATTERIER - Utslippene halveres med norske elbilbatterier - tu.no/industri

Ikke veldig. Det er en enkel elektrolyse av saltlake, omtrent som produksjon av hydrogen. Den enkleste måten er å pumpe vann gjennom borehull i saltlagene etter en inntørket innsjø, la det salte vannet som kommer opp tørke inn i solen til passe konsentrasjon, og så elektrolysere den konsentrerte saltlaken ved passe høy temperatur. Det er ingen ting i veien for å drive hele greia med solcellepaneler, ettersom riktig type saltavleiringer gjerne finnes der det er mye sol (Andesfjellene, Nevada).

De største CO2-utslippene ved produksjon av litium er å transportere konsentrert saltlake fra inntørkingsdammene til elektrolyseanlegget, og å transportere litium fra elektrolyseanlegget til batterifabrikken. Det er ingen tilfeldighet at Tesla plasserte sin nye batterifabrikk i Nevada, like ved de største litiumreservene i Nord-Amerika.

Det største energiforbruket ved produksjon av batterier til elbiler går visstnok med til å lage aluminiumen til rammen batteriene ligger i: http://www.transportation.anl.gov/pdfs/B/945.PDF

 

[Asbjørn]

Hvilken infrastruktur? Sitat: På H2 Logics stasjoner produseres hydrogenet på stedet, og trenger kun å være koblet til vann og strøm.

Infrastruktur i dette tilfellet er ladestasjoner hvor du kan fylle hydrogen. Det finnes pr i dag tre i Norge. Strøm og vann finnes jo overalt, men det hjelper deg ikke stort hvis du står der med en Toyota Mirai som har gått tom for hydrogen.

 

[Asbjørn]

Kan ikke gi deg svar på hydrogen, men denne artikkelen gir noen svar på statens katasrofale begrep på 0 utslipp på e-biler. Den skitne realiteten bak elbilene

Hva er bakdelene med produksjon av hydrogen enn f.eks batterier? Hydrogenproduksjon kan jeg lite om men batterier har jo endel negativer sider ved seg

Om det der skulle være riktig, så gjelder det i dobbelt så stor grad for hydrogenbiler ettersom de trenger omtrent dobbelt så mye strøm fra nettet pr kjørte kilometer som en batterielektrisk bil. Hydrogenbilen er også en elbil, bare med hydrogentank og brenselcelle som energilager i stedet for litiumbatteri. Artikkelen er ikke noe argument for hydrogenbiler, tvert imot.

 

[Imagine]

Ja vel hmmm Økonom foreslår køstraff for elbiler - Bergens Tidende

Imagine

 

[Ole_Martin]

Hvilken infrastruktur? Sitat: På H2 Logics stasjoner produseres hydrogenet på stedet, og trenger kun å være koblet til vann og strøm.

Infrastruktur i dette tilfellet er ladestasjoner hvor du kan fylle hydrogen. Det finnes pr i dag tre i Norge. Strøm og vann finnes jo overalt, men det hjelper deg ikke stort hvis du står der med en Toyota Mirai som har gått tom for hydrogen.

Tanken var at med en produksjonsboks og ståltank så vil infrastrukturen falle på plass på alle landets eksisterende bensinstasjoner. Ikke allverdens altså ift superladere som har store installeringskostnader pga de ekstreme effektene som kreves. Spesielt hvis man ser for seg hele bilparken på batteri.

 

[Ole_Martin]

Er ikke den såkalte artikkelen der plukket fra hverandre og slaktet for lengst?

Konsekvensen av den er at alle bør installere oljefyr. Ut med varmepumper, varmekabler og panelovner.

Er du uenig med at jo flere konverteringer av energi, jo mer energi går tapt?

 

[weld77]

Er du uenig med at jo flere konverteringer av energi, jo mer energi går tapt?

Selvsagt ikke. Men en forbrenningsmotor på en bil har lav virkningsgrad. Diesel brukt til oppvarming i en moderne oljefyr har en virkningsgrad på over 90%. I en forbrenningsmotor brukes et sted mellom 25-30% av energien til å drive bilen fremover, resten er bortkastet varmeutvikling.

Så poenget mitt er at folk som mener det er så veldig ille å bruke el til bildrift burde heller ivre veldig for storstillt innfasing av oljefyrer her i landet. Da kan vi eksportere masse fin og ren strøm ut av landet. For min del er min elektrisitetsbruk ca 10% på bil og 90% på bolig. Å påstå at elbiler kjører på maringalproduksjon er helt bonk, man kan like gjerne påstå at enhver ny bolig som bygges går på maringalproduksjonen.

 

[weld77]

Det overordnende poenget er dog at elektrisitet kan fremstilles basert på fornybare kilder. I store deler av verden skjer det ikke og vil ikke skje på mange, mange, mange år - om noen sinne i det hele. Altså er p.t. elektrisitet den logiske endestasjon for drivstoff for privatkjøretøyer når det er et mål i seg selv å få ned utslippene. Det er i store deler av verden, også i Norge, mulig å produsere all energi en slik bil trenger vha solenergi. Det er langt fra lønnsomt i dag siden installasjonen er for dyr, men det er mulig - og det er egentlig en ganske stor del av poenget.

Reduksjon av direkte utslipp er også relativt greit å måle - den totale energikjeden er mye vanskeligere å få oversikten over. Det antas titt og ofte at bensin (et raffinert produkt) ved ren magi oppstår ved bensinpumpen og at det ikke har krevd noe energi eller annet å få det ferdige produktet fra havbunnen og dit. En lang rekke løse antagelser som konkluderer med at at 5kWh elbil i Norge medfører 5kWh mer kull i Tyskland er ikke mulig å verifisere. Jeg bruker 5000 liter mindre diesel i året nå enn for 3 år siden (oljefyren er ikke i bruk og dieselbilen er byttet ut med elbil). Lett å måle.

Logikken det legges opp til her er at det ville være bedre om jeg beholt oljefyren og dieselbilen og Norge solgte disse kWhene til utlandet.

På barrikadene for oljefyrer, folkens.

 

[weld77]

Ellers en bra mengde harme på elbilforum.no om dagen, tydligvis enkelte som omtrent har basert hele livet sitt på å kunne kjøre i kollektivfeltet vestfra inn til Oslo.

 

[Asbjørn]

Hvilken infrastruktur? Sitat: På H2 Logics stasjoner produseres hydrogenet på stedet, og trenger kun å være koblet til vann og strøm.

Infrastruktur i dette tilfellet er ladestasjoner hvor du kan fylle hydrogen. Det finnes pr i dag tre i Norge. Strøm og vann finnes jo overalt, men det hjelper deg ikke stort hvis du står der med en Toyota Mirai som har gått tom for hydrogen.

Tanken var at med en produksjonsboks og ståltank så vil infrastrukturen falle på plass på alle landets eksisterende bensinstasjoner. Ikke allverdens altså ift superladere som har store installeringskostnader pga de ekstreme effektene som kreves. Spesielt hvis man ser for seg hele bilparken på batteri.

Muligens, men det hadde vært interessant å se installasjonskostnadene for "produksjonsboks" og "ståltank" sammenlignet med en superlader. Det er ikke opplagt for meg at dette er spesielt billig utstyr. Hydrogen har den interessante egenskapen at molekylene er så små at de diffunderer gjennom metall, og høyfast stål har en tendens til å bli sprøtt og sprekke i kontakt med hydrogen. Vi snakker nok heller noe i kevlararmert epoxy med flere barrieremembraner for å lagre tilstrekkelig mye ved tilstrekkelig høyt trykk. Ventiler og pakninger er heller ikke trivielt. Toyota Mirai har 10000 psi trykk i hydrogentanken. Hvis man skal fylle den fort, bør jo lagertanken holde enda høyere trykk enn det og forbindelsen mellom de to bør helst ikke lekke.

Det er selvsagt ikke umulig å få til, men det virker som en vesentlig mer krevende konstruksjonsjobb enn en trafoboks og likeretter for 400 V og 300 A DC. Kostnaden pleier å bli deretter. Spetalen mente jo at det burde rekke med 40 stasjoner for å betjene hele Norge, så han har tydeligvis et annet bilde av dette enn hva du har.

 

[weld77]

En Tesla hurtigladerstolpe består vel stort sett av 9-11 ladere av samme typen som sitter i bilen koblet sammen. Det har den heldige bieffekten at laderen fortsatt virker om en eller flere av disse skulle klikke, men effekten levert blir lavere.

Offentlige ladestasjoner ser ut til å klikke hele tiden, så det er tydligvis ikke helt trivielt å få til, men Tesla ser ut til å ha klart det i alle fall.

Jeg har lest at effektiavgiften ligger i området 50kr pr kWh pr måned i snitt, dvs at en Tesla ladestasjon med totalt 1MW kapasitet (8 ladestolper + en del tap) koster i størrelsesorden 600.000 kroner i året i effektavgift. Men dette varierer muligens ganske mye fra netteier til netteier. Lokal trafokapasitet er også en issue selvsagt.

Et av de nye T-banetogene i Oslo har en motoreffekt på 1.7MW sånn ca.

 

[HCS]

Hvordan kan det ha seg at verdens største bil-produsent , Toyota, satser på hydrogen og ikke på rene el-biler ? Hva vet de som vi ikke vet ?

 

[weld77]

Hvordan kan det ha seg at verdens største bil-produsent , Toyota, satser på hydrogen og ikke på rene el-biler ? Hva vet de som vi ikke vet ?

Det er på generelt grunnlag ingen naturlov at et stort selskap satser på riktig hest. Hva som blir riktig hest er vanskelig å vite, men som mellom annet Asbjørn har vært inne på er det ikke veldig lett å se hva som skulle være den store fordelen med hydrogen kontra el - snarere tvertimot. Jeg mener altfor mange bilkjøpere også henger seg opp i rekkevidde og tiden det tar å lade - de aller fleste som eier en Tesla kan nok avkrefte viktigheten av dette, det er generelt svært lite stress og strøm er stort sett tilgjengelig over alt.

Det er et fundamentalt skille på behovene ved langkjøring og daglig småkjøring - det har jeg også inntrykk av at tar litt tid før det synker inn. Omtrent det første alle spør meg om er hvor lang tid jeg bruker på å lade batteriet hjemme, men de fleste er med på logikken når jeg forklarer hvorfor det er helt irrelevant (svaret er noe slikt som 36 timer).

Det så godt som alle i praksis trenger er følgende:
1) Bil som med grei margin dekker daglig kjøring. Hvor langt dette er varierer, men for de aller, aller, aller fleste er det ikke veldig langt
2) Sikker ladeplass (i praksis garasje eller egen parkering med strøm innlagt) som med grei margin lader denne kjørelengden
3) Et fungerende og pålitelig nettverk av hurtigladere plassert langs ferdselsårer for å ta unna langturene.

Med dette på plass klarer en veldig, veldig stor andel av befolkningen seg fint med en elektrisk bil. Om rekkevidden er 30 eller 100 mil på en lading spiller mindre rolle, men 10-11 mil som de fleste har i dag (og gjerne enda mindre om vinteren) er i snaueste laget, for da skal ikke en utflukt være veldig lang før den tar uforholdsmessig tid. Det er forskjell på å måtte lade 2x20 minutter på Oslo-Trondheim og å måtte lade 2x20 minutter på Oslo-Strømstad. Om det i sistnevnte tilfelle i tillegg er en del kø på den laderen man har valgt seg blir det enda verre.

Det er også mulig å se for seg en fremtid hvor man har en liten, snerten og praktisk bil til det daglige og spesielle, sjeldne behov løses ved leie eller på andre måter. Man MÅ ikke eie en Toyota Landcruiser fordi båten skal på vannet en gang i året og opp av vannet en gang i året.

Det kommer sannsynligvis, gjennom tvang, ganske store endringer på hva bilbruk er og skal være fremover, men det tar selvsagt lang tid og så godt som alle biler vil være rent fossildrevne i mange, mange år fremover. Om så fortsatt er tilfelle om 30 år er en annen sak. Men det er også lenge til.

Husk på at Prius første gang kom i 1997 i Japan og på verdensbasis i år 2000. Først nå ganske nylig har det blitt vanlig med hybridmodeller fra flere og flere produsenter. Ting tar tid.

 

[HCS]

Hydrogen ligger nok etter. Men det blir spennende å se. Mercedes og BMW ser og hydrogen som en større satsning enn rene el-biler. Det springende punktet er om batteri teknologien også utvikler seg med større kapasitet. Det vil jeg nesten tro, ergo er det vinn vinn uansett.

I praktisk bruk er rekkevidden for lav enda. Jeg hadde måttet lade tur retur jobb. Og det ser jeg som for tungvint. Øker rekkevidden er det mer intr. Men teknologien er ikke god nok enda hos Tesla heller. At den ser ut som en forvokst Mazda er så sin sak og min smak. Og at Tesla går fort rett frem er fint, men det er ikke KJØREGLEDE å kunne akkse fort til 100, det er fjortis slik jeg ser det. Ta den med på bane og sett opp noen kjegler og Tesla har ingen nytte av effekt fordi den er for tung og dvask i understellet. Noe som ikke er så rart. amerikanske biler har sjelden briljert på rene kjøre-egenskaper. Heldigvis har de nye fått bedre seter , men det er fortsatt litt så som så ifht premium bilene i finish. Men gleder meg til de kommer med nye modeller og bedre batterier.

 

[weld77]

Baneegenskaper er spektakulært irrelevant for vanlig bilbruk (foråsvidt 0-100 også...). Elbiler egner seg uansett ikke til banekjøring siden ting blir for varmt ganske fort. Cruising i 200 er heller ikke en egnet øvelse, men 130 eller så som er vanlig hastighet på motorveier funker helt fint.

Har man mer enn 15 mil en vei til jobben uten å kunne lade på jobben funker det ikke så bra, nei. Men det er det nok ikke veldig mange som har. Eller i alle fall tilstrekkelig mange som ikke har det til at det ikke er en dealbreaker for teknologien. Selv i USA er en gjennomsnittelig daglig kjørelengde 42 kilometer eller hva det var. Oslo-Lillehammer er helt på grensen av hva man kan ha som daglig pendling (går dog veldig fint om man kan lade litt på jobben). Jeg har aldri tenkt å sette meg selv i en sitasjon hvor jeg må kjøre så langt på daglig basis. Å kjøre 30 mil til ukependerjobb uten å lade på veien hadde gått fint så lenge det hadde vært en stikkontakt tilgjengelig der.

At det finnes noen for hvem rekkevidden er for lav er ikke det samme som at rekkevidden er for lav. Det betyr bare at det ikke funker for alle, noe vel ingen noen sinne har påstått at det gjør.

 

[Anonym]

Fylte bensin i går, på få minutter ladet jeg bilen fra 20 til 100 mil rekkevidde.

 

[Asbjørn]

Hvordan kan det ha seg at verdens største bil-produsent , Toyota, satser på hydrogen og ikke på rene el-biler ? Hva vet de som vi ikke vet ?

Det er ikke sikkert at de vet noe vi ikke vet. Toyota begynte hydrogenprogrammet sitt så tidlig som 1992, lenge før Prius og før litiumbatteriene ble en praktisk realitet. Toyotas vurdering er at batterielektrisk er riktig teknologi for små bybiler, mens hydrogen er bedre egnet for større kjøretøy og lengre strekninger. Det vil neppe være mulig å få en amerikansk 18-hjuler over på batteridrift, men det kan være mulig å skape en praktisk anvendelig drivlinje basert på hydrogen på samme måte som LPG nå. Jeg har diskutert dette med folk fra Toyota, og det eneste vi ikke er helt enige om er hvor breakeven mellom "små" og "større" kjøretøy egentlig ligger.

Jeg setter nok mitt veddemål på at batteridrift vil ta over mesteparten av personbilsegmentet, mens hydrogen mest blir en løsning for nyttekjøretøy som i dag går på diesel eller LPG. Et mulig unntak er pansrede Mercedeser som må kjøre Berlin - Strasbourg non-stop i 200 km/t (men de har råd til å betale det brenselcellen koster). Det er såpass lettvint å lade bilen fra hvilken stikkontakt som helst i stedet for å kjøre en omvei til en bensin/hydrogenstasjon at det vil forskyve likevektspunktet. Det ser man ikke av en analyse om at "oi, det tar x timer å lade fra tomt til fullt", men man opplever det ganske fort når man eier en elbil. Fordelen med å starte med full tank hver morgen mer enn oppveier ulempen med å måtte stoppe annenhver time på langkjøring.

http://www.toyota-global.com/innovation/environmental_technology/electric_vehicle/
http://www.toyota-global.com/innovation/environmental_technology/fuelcell_vehicle/

 

[cruiser]

Hvordan kan det ha seg at verdens største bil-produsent , Toyota, satser på hydrogen og ikke på rene el-biler ? Hva vet de som vi ikke vet ?

Det er på generelt grunnlag ingen naturlov at et stort selskap satser på riktig hest. Hva som blir riktig hest er vanskelig å vite, men som mellom annet Asbjørn har vært inne på er det ikke veldig lett å se hva som skulle være den store fordelen med hydrogen kontra el - snarere tvertimot. Jeg mener altfor mange bilkjøpere også henger seg opp i rekkevidde og tiden det tar å lade - de aller fleste som eier en Tesla kan nok avkrefte viktigheten av dette, det er generelt svært lite stress og strøm er stort sett tilgjengelig over alt.

Det er et fundamentalt skille på behovene ved langkjøring og daglig småkjøring - det har jeg også inntrykk av at tar litt tid før det synker inn. Omtrent det første alle spør meg om er hvor lang tid jeg bruker på å lade batteriet hjemme, men de fleste er med på logikken når jeg forklarer hvorfor det er helt irrelevant (svaret er noe slikt som 36 timer).

Det så godt som alle i praksis trenger er følgende:
1) Bil som med grei margin dekker daglig kjøring. Hvor langt dette er varierer, men for de aller, aller, aller fleste er det ikke veldig langt
2) Sikker ladeplass (i praksis garasje eller egen parkering med strøm innlagt) som med grei margin lader denne kjørelengden
3) Et fungerende og pålitelig nettverk av hurtigladere plassert langs ferdselsårer for å ta unna langturene.

Med dette på plass klarer en veldig, veldig stor andel av befolkningen seg fint med en elektrisk bil. Om rekkevidden er 30 eller 100 mil på en lading spiller mindre rolle, men 10-11 mil som de fleste har i dag (og gjerne enda mindre om vinteren) er i snaueste laget, for da skal ikke en utflukt være veldig lang før den tar uforholdsmessig tid. Det er forskjell på å måtte lade 2x20 minutter på Oslo-Trondheim og å måtte lade 2x20 minutter på Oslo-Strømstad. Om det i sistnevnte tilfelle i tillegg er en del kø på den laderen man har valgt seg blir det enda verre.

Det er også mulig å se for seg en fremtid hvor man har en liten, snerten og praktisk bil til det daglige og spesielle, sjeldne behov løses ved leie eller på andre måter. Man MÅ ikke eie en Toyota Landcruiser fordi båten skal på vannet en gang i året og opp av vannet en gang i året.

Det kommer sannsynligvis, gjennom tvang, ganske store endringer på hva bilbruk er og skal være fremover, men det tar selvsagt lang tid og så godt som alle biler vil være rent fossildrevne i mange, mange år fremover. Om så fortsatt er tilfelle om 30 år er en annen sak. Men det er også lenge til.

Husk på at Prius første gang kom i 1997 i Japan og på verdensbasis i år 2000. Først nå ganske nylig har det blitt vanlig med hybridmodeller fra flere og flere produsenter. Ting tar tid.

Kan det hende at store deler av verdens befolkning ikke bor i enebolig på Oslo vest eller øst med garasje og tilgjengelig strøm og ikke oppfyller de kriterier du her skisserer?

 

[Asbjørn]

Så hvorfor ser da Toyota for seg at små bybiler skal over på elektrisk drift, mens biler for de som muligens oppfyller disse vestkantkriteriene skal over på hydrogen?

In the future, optimally combining diverse energy sources and powertrains, as well as factoring in different combinations of driving needs, will be essential for preserving our environment and intelligently using our limited resources. Among these options, Toyota believes that EVs are ideal for mobility in the short distances of urban areas. Toyota is continuing to research and develop related technologies for better performing batteries, with the ultimate goal of improving the vehicles' quality for future commercialization.

Electric Vehicle | TOYOTA GLOBAL SITE

 

[HCS]

Toyota ser uansett for seg noe annet enn tesla. Og favner og bredere. Hvem som har rett vil tiden vise. Vinneren blir forhåpentligvis forbrukeren.

 

[John_Harald]

Toyota ser uansett for seg noe annet enn tesla. Og favner og bredere. Hvem som har rett vil tiden vise. Vinneren blir forhåpentligvis forbrukeren.

Toyota er helt klart en mye bedre bil på mange viktige områder enn Tesla.
Hengerfeste er undervurdert når man skal frakte stor og tung hifi

 

[Gjestemedlem]

Hadde vært spennende om hydrogen hadde blitt til noe på sikt. Men Toyota kan jo også ende opp som Kodak om de satser for mye på feil teknologi.

Mirai ser i alle fall ikke ut til å være noe moro. nesten 2 tonn og bare 150 hk, stygg som en barneleke fra lego for litt under 70.000 euro... 2-3 steder i landet man kan fylle tanken.

Men det kommer sikkert bedre modeller etterhvert.

Kanskje en ladbar hybrid med hydrogen/el er noe? Da kan man bruke alle elbilens fordeler i det daglige, og likevel ha lang rekkevidde når man skal til Sibir.

Det ser foreløpig mer ut som en kuriositet dette enn en seriøs bil. Men litt morsom er den på en rar måte.

Tommelen opp for å satse på grønn teknologi, og det er bare bra at det dukker opp flere alternativer til eksosbiler.

 

[Bånnulka]

Morro og lese denne tråden, bare forsett gutter. El er kommet for bli og hydrogen kommer etter. Plass til begge. Olje har vi 100år til.

Roar

 

[Asbjørn]

Kanskje en ladbar hybrid med hydrogen/el er noe? Da kan man bruke alle elbilens fordeler i det daglige, og likevel ha lang rekkevidde når man skal til Sibir.

Det er hva Mirai er. Den har en NiMH batteripakke på 1,6 kWh som skal spe på med strøm når motoren trenger mer enn hva brenselcellen kan gi. Det morsomme er at den elektriske ladekontakten også kan brukes som strømaggregat, ved at man lar brenselcellen gå med bilen stasjonær. Det kan levere ca 9 kW ut fra bilen. Nusselige tall, men teknisk interessant er den jo. Og stygg som juling.

Det har vært mange forsøk på å skape alternative drivlinjer for bil, og noen av dem har vært blindveier. Denne, for eksempel:



En dampdreven Doble Model E. Kunne gjøre ca 190 km/t og 0-75 mph på 10 sek, nesten lydløst. Kaldstartet på 30 sek, max dreiemoment fra 0 rpm, rekkevidde på 2400 km før den trengte en skvett vann. Veide omtrent like mye som en Tesla Model S og kostet like mye som tre dusin Ford Model A. Ser mye bedre ut enn den Toyotaen, men det ble aldri bygget mer enn en håndfull. Jay Leno har en.

 

[cruiser]

Så hvorfor ser da Toyota for seg at små bybiler skal over på elektrisk drift, mens biler for de som muligens oppfyller disse vestkantkriteriene skal over på hydrogen?

In the future, optimally combining diverse energy sources and powertrains, as well as factoring in different combinations of driving needs, will be essential for preserving our environment and intelligently using our limited resources. Among these options, Toyota believes that EVs are ideal for mobility in the short distances of urban areas. Toyota is continuing to research and develop related technologies for better performing batteries, with the ultimate goal of improving the vehicles' quality for future commercialization.

Electric Vehicle | TOYOTA GLOBAL SITE

Har ikke noe godt svar, kun høyttenkning jeg bedriver

 

[Gjestemedlem]

Fikk beskjed om at ChaDeMo-adapteren er kommet. Det er gode nyheter, for den blir kanskje grei å la på ferietur. Står litt friere til å velge reiseruter uten lange stopp utenfor Teslas superladernettverk. De er litt tregere, men man kan få 200 km/t på dem, og det er ikke så ille. Det er vel over 1800 ladesteder også. Har hørt litt ymse om dårlige erfaringer med noen av dem, men alltid greit med alternativer.

CHAdeMO Map

 

[weld77]

Ting tyder vel også på at den adapteren muligens får ladestasjonene til å ta kvelden, det er i det minste en hypotese. Har hørt noe om at de har stoppet levering av den til de finner ut av det, men det er jo bare rykter. Er flere som har fått her til lands.