Bil, båt og motorsykkel Elbiler

[Odd J]

^Ja.

Registreringer av nye elbiler i Norge

 

[Utgatt24668]

Kjipt hvis de fjerner fordelene til el-biler men miljøregnskapet og bruk av skattepenger kan vel diskuteres i denne forbindelsen - selv om de lokale NOx utslippene med stor fordel kan fjernes helt etter min mening. Det er et argument for å beholde fordelene.

 

[65finger]

På tide å fjerne fordelene fra hybridbilene. 2.5 tonn tunge SUV som går på eldrift nesten ut porten.

 

[Utgatt24668]

Har aldri forstått hybridbiler. De har små riskokermotorer som går på høyt turtall og som i sum forurenser like mye eller mer enn en skikkelig bensinmotor som opererer på lavere turtall. Enda flere deler som kan gå i stykker osv.

 

[Pink_Panther]

^ En motor er mest økonomisk hvis den kan gå på relativt høyt turtall.

 

[palmaris]

^ En motor er mest økonomisk hvis den kan gå på relativt høyt turtall.

Kva meiner du med relativt høgt turtall?

 

[Pink_Panther]

Tett oppunder maks turtall for den aktuelle motoren

 

[palmaris]

Kan du forklara meg kvifor? Mi erfaring er at det er gunstig å gå lett på lave turtal, eg er oppriktig interessert i grunngjevinga.

 

[Asbjørn]

Det er en stund siden jeg var borti dette, men en forbrenningsmotor har vel høyest effektivitet ved dreiemomenttoppen, oftest med gasspjeldet fullt åpent ved ca 3000 rpm for mange bensinmotorer. Det er fordi kamprofil etc er optimert for det turtallet, men det er ikke noe i veien for å bygge en motor med max effektivitet ved f eks 6000 rpm i stedet. Større ventiler, mer løft og varighet på kammen, innsugs- og eksosmanifold med kortere rørlengder og høyere resonansfrekvenser. Full race treatment. Kan nok oppnå enda høyere effektivitet på den måten. Blir bare litt vrien å kjøre i bytrafikk.

Edit: Et eksempel fra nettet, drivstofforbruk pr kwh som funksjon av turtall og dreiemoment for en bestemt bilmotor. Rødt er området med høyest effektivitet, her sentrert på ca 75 % throttle ved 2500 rpm. I praksis vil motoren oftest loffe rundt med 10-15 % gasspådrag ved 1000-2000 rpm, langt fra optimal effektivitet.



Grunnen er selvsagt at motoren må være dimensjonert for en og annen fullgassakselerasjon, så den må være mye større enn hva som ville gitt optimal effektivitet ved konstant turtall. At man får lavest drivstofforbruk pr km ved å kjøre med lavt turtall på høyt gir kan forklares med at man går til venstre (lavere turtall) og oppover (høyere momentbelastning) langs de mørkeblå kurvene i diagrammet. Så lenge produktet av de to er det samme henter man ut samme effekt, f eks den effekten som behøves for å balansere luft- og rullemotstand ved konstant hastighet. De blå kurvene viser forskjellige måter å hente ut den samme effekten på. Hvis du f eks trenger 10 hk, ca 70 km/t på flatmark, er det langt mer effektivt å ta ut det ved ca 50 % gass ved 1100 rpm enn med bittelitt gass ved 4000 rpm. Grafen sier det aller meste om denne motoren.

En fullhybrid uten mekanisk kobling mellom motor og hjul kan derimot kjøre motoren som en generator og holde den mest mulig i optimalt område, og i stedet bruke batteriet som kraftreserve for akselerasjon. Men det vil nok oppleves som nokså snodig med en motor som enten går på konstant turtall og full gass eller ikke går i det hele tatt. Spesielt hvis det er en hysterisk 800 cc sak optimert for 7000 rpm. Vil skremme livskiten ut av fotgjengere når den plutselig starter. BzzzzzklikkWEEEEEEEEE.

 

[palmaris]

Då er eg med, dreiemomentet er viktig. Eg er meir dieselmann, så då vert det lågare turtal. Stort sett på vanleg køyring ligg eg på 12-1700 omdreiningar, då brukar bilen ein god del mindre enn oppgjeve på spesifikasjonane til bilen

 

[Pink_Panther]

Den ideelle hybridbilen hadde vært en ladbar sak med ren eldrift og et aggregat på et par kw som hele tiden sørget for å ha batteriet toppladet, eller nær toppladet. Da hadde man hatt nok effekt på batteriet til akslerasjon og kunne ha nøyd seg med en mindre og lettere batteripakke som hadde holdt til 4-5 mil uten aggregat.

 

[Pink_Panther]

Då er eg med, dreiemomentet er viktig. Eg er meir dieselmann, så då vert det lågare turtal. Stort sett på vanleg køyring ligg eg på 12-1700 omdreiningar, då brukar bilen ein god del mindre enn oppgjeve på spesifikasjonane til bilen

I dette må man også regne med luftmostand. En bilmotor må også ha et bredere momentområde enn en stasjonærmotor.

 

[Ingeniøren]

Den ideelle hybridbilen hadde vært en ladbar sak med ren eldrift og et aggregat på et par kw som hele tiden sørget for å ha batteriet toppladet, eller nær toppladet. Da hadde man hatt nok effekt på batteriet til akslerasjon og kunne ha nøyd seg med en mindre og lettere batteripakke som hadde holdt til 4-5 mil uten aggregat.

Den bilen finnes, i3 med Range extender, men avgiftene gjør at den nesten ikke selges i Norge men er den mest solgte i Statene bl.a.
Test av BMW i3 Range Extender: Hybrid med nødaggregat - Biltest - VG

Edit: Det har vel og noe å gjøre med at det ikke er plass til varmepumpen i extender modellen

 

[Odd J]

i3 er vel unntaket. Dvs at den er en elbil med 'nødstrømsaggregat'. De store SUVene og familebilene er vel strengt tatt ordinære ICE-biler der man har stappet inn en liten elmotor ett eller annet sted på drivlinjen og gjemt unna et lite batteri. På ren eldrift er de en vits, går knapt en mil eller to før det er slutt. Folk kommer ikke til å gidde å lade i tide og utide, og mange av disse bilene er ikke normalt kjørbare annet enn i når de går på flytende drivstoff. Er dette bensin så vil det gå svært mye suppe da bilene er store og tunge.

Men de er avgiftstilpasset og så lenge de kommer unna med optimistpåstander om gjennomsnittlig forbruk på ned mot en femtedel av det egentlige så blir de jo rimelige i innkjøp, pga lave avgifter. Men her må det ryddes opp, forbrukstallene for disse bilene er like pålitelige og etterrettlige som Dieselgatetallene.

Jeg foreslår at forbruk måles slik: Start med fullt batteri og full drivstofftank. Kjør til alt er brukt opp, både strøm og flytende. Fordel antall liter flytende drivstoff på antall kjørte kilometer totalt, hold strømmen utenfor. Det er forbruk av flytende og utslipp av avgasser som er interessant for avgiftssettingen. Biler med store batteripakker vil komme noe bedre ut enn de med minibatterier. De med stor motor vil komme dårligere ut enn de med mer beskjeden motor. Samme med vekt osv.

 

[AndersR]

Jeg foreslår at forbruk måles slik: Start med fullt batteri og full drivstofftank. Kjør til alt er brukt opp, både strøm og flytende. Fordel antall liter flytende drivstoff på antall kjørte kilometer totalt, hold strømmen utenfor.

Nå glemmer du at her vil man kunne få et betydelig bedre resultat ved kun å sette på en mindre drifstofftank.
To biler med nøyaktig samme ytelse, både elektrisk og fossilt, vil få totalt forskjellige resultater dersom de har forskjellig størrelse på tanken.

 

[Audiophile-Arve]

Problemet er vel ikkje teknologien, men transportbehovet:
11 milliardar individ som skal
- På jobben
- på ferie (langt borte)
Og så alle varene som skal transporterast til/frå Kina/konsumentane.

 

[Pink_Panther]

i3 er vel unntaket. Dvs at den er en elbil med 'nødstrømsaggregat'. De store SUVene og familebilene er vel strengt tatt ordinære ICE-biler der man har stappet inn en liten elmotor ett eller annet sted på drivlinjen og gjemt unna et lite batteri. På ren eldrift er de en vits, går knapt en mil eller to før det er slutt. Folk kommer ikke til å gidde å lade i tide og utide, og mange av disse bilene er ikke normalt kjørbare annet enn i når de går på flytende drivstoff. Er dette bensin så vil det gå svært mye suppe da bilene er store og tunge.

Men de er avgiftstilpasset og så lenge de kommer unna med optimistpåstander om gjennomsnittlig forbruk på ned mot en femtedel av det egentlige så blir de jo rimelige i innkjøp, pga lave avgifter. Men her må det ryddes opp, forbrukstallene for disse bilene er like pålitelige og etterrettlige som Dieselgatetallene.

En annen pussig ting her er at noen av disse SUVene har kun elektrisk drift på bakhjulene. D.v.s. at når man kommer frem til hytten og skal opp bakken så kan i værste fall batteriet være tomt og dermed null firehjulstrekk. Da er jo komedien fullkommen i og med at et av argumentene for å kjøpe en stor SUV er den bratte bakken opp til hytten.

 

[Odd J]

Jeg foreslår at forbruk måles slik: Start med fullt batteri og full drivstofftank. Kjør til alt er brukt opp, både strøm og flytende. Fordel antall liter flytende drivstoff på antall kjørte kilometer totalt, hold strømmen utenfor.

Nå glemmer du at her vil man kunne få et betydelig bedre resultat ved kun å sette på en mindre drifstofftank.
To biler med nøyaktig samme ytelse, både elektrisk og fossilt, vil få totalt forskjellige resultater dersom de har forskjellig størrelse på tanken.

Ser den, men tror ikke produsentene tar sjansen på en veldig liten drivstofftank, de vet jo at sånt bare irriterer. Et lite batteri går fint, det vil jo likevel knapt bli brukt.

 

[Utgatt24668]

Problemet med spesielt hybrid-SUV er vel at motoren ikke er dimensjonert for vekten av bilen og opererer derfor ikke innen sitt optimale område. Framfor å sette av plass til batterier og el motor kunne man like gjerne ha satt inn en riktig dimensjonert bensinmotor.

 

[Odd J]

Du har hørt volvoreklamen for nye XC-90? En dame som gledesstrålende reklamerer for hybridversjonen med 320 hk bensinmotor. Den er 'avgiftstilpasset' som frøet forteller lykkelig. Reklamen er anstendig nok til ikke å kalle den miljøvennlig da, men forøvrig er det jo forkastelig at slike biler har gått ned mange hundre tusen i pris. Men de som styrer nå vil jo gjerne at så mange som mulig skal kjøpe disse luksusdrogene. I ly av elbilpolitikken forøvrig. Det har aldri vært meningen å ta ned utslippsnivåene, bare gjøre det rimeligere å kjøpe alle slags biler, også de dyre, overmotoriserte slagskipene. Og det gjør nå folk. Det er vel bare i Norge at BMW og Mercedes er oppe blant topp fem. Fremdeles skråles det om hvor begredelig bilistene behandles, men det går det faktisk ikke an å si.

 

[alipax]

Du har hørt volvoreklamen for nye XC-90? En dame som gledesstrålende reklamerer for hybridversjonen med 320 hk bensinmotor. Den er 'avgiftstilpasset' som frøet forteller lykkelig. Reklamen er anstendig nok til ikke å kalle den miljøvennlig da, men forøvrig er det jo forkastelig at slike biler har gått ned mange hundre tusen i pris. Men de som styrer nå vil jo gjerne at så mange som mulig skal kjøpe disse luksusdrogene. I ly av elbilpolitikken forøvrig. Det har aldri vært meningen å ta ned utslippsnivåene, bare gjøre det rimeligere å kjøpe alle slags biler, også de dyre, overmotoriserte slagskipene. Og det gjør nå folk. Det er vel bare i Norge at BMW og Mercedes er oppe blant topp fem. Fremdeles skråles det om hvor begredelig bilistene behandles, men det går det faktisk ikke an å si.

Her er du i kjernen av det som faktisk skjer Odd J. Myndighetene driver med symbolpolitikk og bruker bilistene akkurat som det passer dem, sålenge politikerne selv på den ene eller andre måten får politisk gevinst av det. Hadde det vært klimaet som ble prioritert så ville det allerede eksistert en plan for å redusere oljeboringen i verdens rikeste nasjon. Kiss my ass- jeg blir så provosert av disse falske politikerne!!

 

[Utgatt24668]

^ el biler og hybridbiler er åpenbart symbolpolitikk - tror dette er avslørt av de fleste for lengst. Det er fint med reduksjon av NOx da.

Det hjelper jo ikke at Norge har kuttplaner uten å ha med seg EU.

 

[otare]

i3 er vel unntaket. Dvs at den er en elbil med 'nødstrømsaggregat'. De store SUVene og familebilene er vel strengt tatt ordinære ICE-biler der man har stappet inn en liten elmotor ett eller annet sted på drivlinjen og gjemt unna et lite batteri. På ren eldrift er de en vits, går knapt en mil eller to før det er slutt. Folk kommer ikke til å gidde å lade i tide og utide, og mange av disse bilene er ikke normalt kjørbare annet enn i når de går på flytende drivstoff. Er dette bensin så vil det gå svært mye suppe da bilene er store og tunge.

Men de er avgiftstilpasset og så lenge de kommer unna med optimistpåstander om gjennomsnittlig forbruk på ned mot en femtedel av det egentlige så blir de jo rimelige i innkjøp, pga lave avgifter. Men her må det ryddes opp, forbrukstallene for disse bilene er like pålitelige og etterrettlige som Dieselgatetallene.

Jeg foreslår at forbruk måles slik: Start med fullt batteri og full drivstofftank. Kjør til alt er brukt opp, både strøm og flytende. Fordel antall liter flytende drivstoff på antall kjørte kilometer totalt, hold strømmen utenfor. Det er forbruk av flytende og utslipp av avgasser som er interessant for avgiftssettingen. Biler med store batteripakker vil komme noe bedre ut enn de med minibatterier. De med stor motor vil komme dårligere ut enn de med mer beskjeden motor. Samme med vekt osv.

Jeg er for så vidt enig i det du skriver, men disse plug-in hybridene kan være svært effektive hvis de brukes riktig. Jeg har hatt min GTE i 2 år. Den har kjørt 25000 km, hvorav ca 17-18000 på strøm (den rekker mellom 4 og 5 mil på strøm ved pen kjøring). Ved langkjøring bruker den ca 0,43 l/mil. Så langt har den hatt et gjennomsnittlig forbruk på ca 0,15 l/mil totalt (VW lover 0,17) - eller ca 9 bensintanker på 2 år.
Forutsetningen er selvfølgelig at den lades jevnlig og at den kjøres pent. Store PHVEer med maks 3 mil elektrisk rekkevidde (typisk en del mindre) er en vits.

 

[Trondmeg]

Godt å se at noen greier å tilpasse seg virkeligheten også og ikke bare vice versa.

 

[Odd J]

VW sine hybrider i familiebilklassen (Passat) er vel av de bedre mhp batterikapasitet og med en fornuftig motor i tillegg. Men luksus-SUVene på 2,5 tonn med et minibatteri og en bæltørst bensinmotor skal ikke være avgiftsvinnerne. Det er de nå. Og selv om du får til å kjøre mye på batteri er det ikke sikkert at majoriteten har det mest besparende kjøre/lademønsteret. Mye er firmabiler og det er ikke noe poeng å spare på drivstoffutgiftene.

Nå kommer usikkerheten rundt disse bilenes faktiske utslipp i praktisk bruk fabrikantene tilgode. De blir trodd på de mildt sagt oppsiktsvekkende lave forbrukstallene og avgiftene beregnes deretter. Jeg mener at dette blir for naivt. Her må det reelle forbrukstall på bordet.

 

[erato]

Jeg trengte en stor langtursbil og valget sto mellom V90 hybrid eller Mercedes nyeste diesel. Miljøbevisst som jeg er, valgte jeg dieselen. Og Tesla var ingen opsjon. Jeg håper elbilene melder seg på som kandidater for mine transportbehov med tid og stunder.....

 

[Utgatt24668]

^Jeg vurderer og leser meg opp på biler for tiden selv. Jeg vurderer sterkt el-bil (har god tid - kan gjerne vente til 2019 eller 2020). Det største ankepunktet akkurat nå er hvor raskt rekkevidden dropper på el-biler når man kjører på motorveier på kontinentet - på hastigheter over 120 / 130 Km/t. Det er fint å kunne bruke el-bilen på ferie hvis man er ute etter én bil. Håper dette problemet blir løst etterhvert.

 

[otare]

Enig med erato og RRR her. Jeg ville gjerne kjøpt en elbil nå, men for mitt bruk er det litt for tidlig. Jeg kjøpte en GTE fordi 1 - den passet best med mitt behov nå, og 2 - fordi det er usikkert hvor lenge avgiftsfordelen kommer til å være der. Regner med at det blir en elbil neste gang (hvis det blir en neste gang)

 

[erato]

Straks batteriet er tomt er CO2 utslippet det doble på Volvoen ift dieselen. Og jeg tviler på at Noxen i en dobbelturbo, stresset liten bensinmotor er særlig bedre heller. Men engangsavgiften var 13000 på Volvoen og over 80000 på Mercen.

 

[Odd J]

Markedet trenger store, praktiske og romslige biler på el nå. Tenk stor stasjonsvogn og flerbruksbiler med 7 seter eller mer. Tenk om den nye Volvo V90 hadde vært å få som ren elbil med batteri som på Teslaene! De hadde gjort rent bord. Bilen er utrolig fin og lekker.

Selv er jeg på nippet til å sette meg på venteliste på enten Ampera-e eller Leaf når den kommer med større batteri neste år. Må ha mulighet til 300 km i ett strekk og da trengs det batteri på 60kWh. Har ikke lest meg opp på ladefart, plass og kjøreegenskaper på disse, men fine biler begge to.

 

[erato]

Og generiske, vel utbygde, hurtigladenettverk som virker.

 

[Fenalaar]

Enkel løsning: Stroppe et slikt et fast i bagasjerommet?

 

[Quisten]

Stilig tråd med mye fint lesestoff / meninger / tanker. - Følges !

Har selv kjørt Nissan Leaf gen2 et år nå og ser meg aldri tilbake. Du verden for en komfortabel, rimelig og feilfri opplevelse gitt. Også så kvikk og smidig i bytrafikken. Jeg har skrudd såpass mye bil at jeg tar de 20-30 min med ladepause på middels turer med et stort smil !

Den produsenten som er først på markedet nå med suv eller stasjonsvogn med hengerfeste tror jeg har en vinner. Selv venter jeg spent på Porsche Mission E.

Edit : Ja @Asbjørn, vet model x er eneste med hengerfeste, men noe i mer middels prisklasse var nok det jeg mente

 

[Asbjørn]

^Jeg vurderer og leser meg opp på biler for tiden selv. Jeg vurderer sterkt el-bil (har god tid - kan gjerne vente til 2019 eller 2020). Det største ankepunktet akkurat nå er hvor raskt rekkevidden dropper på el-biler når man kjører på motorveier på kontinentet - på hastigheter over 120 / 130 Km/t. Det er fint å kunne bruke el-bilen på ferie hvis man er ute etter én bil. Håper dette problemet blir løst etterhvert.

Det løses sikkert etterhvert, men problemet er at energiforbruket øker dramatisk med hastighet. Luftmotstanden øker som tredje potens av hastigheten og dominerer regnestykket totalt ved høye hastigheter. Hvis du har en viss rekkevidde ved 95 km/t, må du ha dobbelt så stort batteri (eller bensintank) for samme rekkevidde i 120, fire ganger så stort i 150, og åtte ganger så stort i 190. Tesla kommer sikkert med en P800 etterhvert, men neppe på denne siden av nyttår...

@Quisten: Tesla Model X kan dra henger på 2,5 tonn.

 

[Odd J]

...men øker strømforbruket mer på en elbil enn drivstofforbruket på en fossilbil når farten øker? Det kan nesten virke sånn?

 

[Anonym]

Nei, dobler man hastigheten firedobler man luftmotstanden (sånn ca i alle fall).

Blåser man gjennom Danmark i 160 med en fossilbil har man det doble forbruket av en tur ned Gudbrandsdalen.

 

[Asbjørn]

Luftmotstanden og rullemotstanden øker på nøyaktig samme måte i elbil og fossilbil. Forskjellen er bare at forbrenningsmotoren bruker masse energi på indre friksjon og varmetap. Ved 70-80 km/t er det mer enn halve energiforbruket, så økningen derfra til 120-130 blir ikke like merkbar. En elbil har ikke alle de tapene. Kurven for energiforbruket følger stort sett kurven for luftmotstanden allerede fra mye lavere hastighet. Mest økonomiske hastighet for en elbil er gjerne 30-40 km/t, mens en fossilbil gjerne må opp i 80-90 km/t for at dens egen ineffektivitet ikke skal dominere hele regnestykket.

Energiforbruket på min P85DL er ca 0,185 kWh/km i gjennomsnitt over snart 80000 km. Det tilsvarer 0,185 liter diesel på mila. Firehjuldreven slede på 2,5 tonn med 540 ærlige hk og 0-100 på tre komma littegrann. Rekkevidde er ikke et problem lenger i Skandinavia. Det er superladere overalt, og sakteladere der man står over natten. (En motorvarmerkontakt er en helt utmerket saktelader.) Derimot har jeg høflig avslått fruens ønske om å kjøre til Barcelona for å besøke datteren i høstferien. Vil gjerne se at superladeren i Barcelona er oppe først, men når vi engang legger avgårde dit, blir det med Tesla. Heller ta det litt roligere gjennom Tyskland. Richtgeschwindigkeit 130 km/h, vettu.

 

[Utgatt24668]

^^Dette svarer litt på min undring over at et Norwegian fly (Venezia til Oslo) - enten hadde muligheten til å fly lavt over alpene og lande Sveits for re-tanking - eller fly i normal høyde (med masse unormal og ekkel turbulens) helt til Oslo. Kapteinen beklaget seg og fløy i normal høyde. Vi ble "filleristet" - men etter denne episoden så enser jeg ikke turbulens lengre Takk skal du (faen meg) ha Norwegian

 

[otare]

Jeg så en som skrev at han hadde kjørt Bosnia-Bergen i en Passat GTE med et snittforbruk på 0,75 l/mil. Mesteparten av turen gjennom fra Bosnia til svenskegrensen hadde gått på motorvei i hastigheter over 130. Han informerte også om at toppfarten på 235 km/t var sjekket ut og at det stemte. Det høres litt utrolig ut, men hva vet vel jeg...

 

[Gjestemedlem]

Litt mer om fly.

https://arstechnica.com/cars/2017/1...ctric-airplanes-in-10-years-is-that-possible/