|
Diverse Den store flytråden
- Trådstarter Sluket
- Startdato
Diskusjonstråd Se tråd i gallerivisning
-
Noen som kan forklare hvorfor moderne flymotorer er omtrent like trege til å "spool up" ved en go-around som en Talon? 13 sek.
Vel, nok en autopilotfeil...
Sist redigert:
Different Story....
Another one....
Failed Autopilot Causes Catastrophic Plane Crash | Aircrash Confidential
Til din informasjon, WayAhead, autopilot er ikke det samme som auto throttle. Videre, heller ikke autopilot vil som eneste problem ta ned et fly, det må mer til.
Bygg gjerne oppunder din flyskrekk om du så ønsker, den er ikke basert på rasjonelle grunner. Det er mye farligere å kjøre bil, spesielt på glatt vinterføre, enten det benyttes salt eller ikke.
Den tekniska förklaringen till varför moderna motorer spolar upp långsamt har jag inte, men på CFM56-7 (737-800) var det länge en bulletin från Boeing om att inte gå under 60% N1 på cruise då det kunde resultera i loss of speed pga lång tid att spola upp motoren igen till cruise N1. Detta försvann med en uppdatering i EEC (Electronic Engine Control).
När det kommer till go-arounds är det helt avgörande att en flygmaskin är stabiliserad (efter gitte kriterier) i god tid innan landning. Gear down, landing flaps, korrekt hastighet, checklister klara osv, men också positive thrust. Stort sett skal detta vara korrekt i 1000 fot. Om inte går vi runt och gör en ny approach. Som du ser skal vi ha positive thrust. Hur mycket thrust avhänger av flera faktorer som vikt, vind, vinkel på glidbana m.m, men hela grundkonceptet här är att på grund av den långsamma uppspolningen går vi inte från tomgång (approach idle) in i en eventuell go-around, men en har runt 50-60% thrust helt till runt 20 fot över rullebanen. Då kommer go-around thrust nästan omedelbart i tillfälleen trycker TOGA och går runt. (Trycker du TOGA på en CATIII approach med minima på 50 fot kan det fort hända hjulen träffar rullebanen för en börjar klättra ut igen)
Bryter en SOP och kommer in med idle thrust för så och gå runt är det så klart en annan sak, men då får en gärna ett större problem än bara förklara för chefspiloten varför en bröt SOP..
Jeg kan komme med noen tilleggsopplysninger til crosswind's operative prosedyrebetraktninger.
En moderne jetmotor består av en motor (core engine) og en vifte som drives av core engine via en turbin, altså ingen mekanisk direktedrift, kun drevet av luften som passerer igjennom den bakre turbinen. 75 - 80 % (til og med mer av og til) av skyvekraften (thrust) kommer fra denne vifta (fan), som er den store greia du ser, når du titter inn i en jetmotor forfra. Denne spinner altså helt fritt, og har ingen annen oppgave enn å flytte store mengder luft utenfor selve motoren.
Dersom core engine går på tomgang (idle) har den et relativt lavt turtall, og det er MYE masse som skal akselereres, og den skal trekke med seg gearboks, hydraulikkpumpe, generator etc i tillegg. Dersom man bare fosser på med drivstoff, vil den tregheten som finnes i systemet på såpass lavt turtall medføre overtemperatur i core engine turbin. Derfor må man være noe forsiktig med fuel flow innledningsvis, inntil motoren har såpass med fart og momentum at den har nok kjøleluft som passerer igjennom. Fra 80% til max går det veldig fort.
Men ved å speede opp core engine har man kun satt i gang produksjon av energien til å drive fan, den som altså virkelig skaper thrust, så denne blir logisk nok hengende noe etter i prosessen. Når core er oppe på et fornuftig turtall, vil luftmengden gjennom fan-turbinen spinne opp fan også, så du får store mengder skyvekraft tilgjengelig. Som Crosswind nevner, kommer de derfor ikke inn på final med core engine i idle, da man har lært den harde veien at de sekundene du må vente kan kjennes forferdelig lange, dersom du behøver at det skjer momentant. Man må ganske enkelt finne en balanse mellom skyv, luftbrems, turtall, fart og løft, som gir et sikkert operasjonsvindu for både landing og en mulig go-around.
Jeg er helt grønn på jetmotorer, men dette virker vel ikke helt usannsynlig?
CFM engine spoolup initial reaction time
Hi, I know that the CFM's spoolup as such is kind of slow up to around 40-50%, starting from which the CFM "bites" pretty neatly when throttles are advanced. However, I was wondering about the time it takes to make a CFM sitting on idle do anything at all when the throttles are advanced. Picture ...forum.aerosoft.com
Håkon kom meg i forkjøpet.
Helt klart, og skal man underbygge at det er farlig så er det lettvint å ta ulykkesrapporter / videoer.
Men man glemmer da alle flyturene som ble gjennomført uten hendelser og de
påbegynnende hendelser - som aldri ble noe fare pga kunnskap/trening/system fanget det opp.
Flysikkerhet er å ha flere barrierer (*)installert til å fange opp et lite problem og eliminere det før det blir et problem.
* - Opplæring/kunnskap/trening/terping
Det er ikke ufarlig å fly, men med good airmannship / marginer så er mye gjort
JavvistBodø flyklubb har selvsagt egen nettside.....
Jeg har også vært i nabolaget og spanet/pratet med tilfeldige.
Var mer interessert i å finne ut om det er noen her inne som også holder på «det oppe» i småfly og micro.
Knytte kontakter i ny by vet du.
Apropos mindre fly: leste nylig at de har gjort det greit i året som gikk de 4 tidligere F-16 gutta som etablerte et eget flyselskap, som de driver ved siden av annen jobb. De har et sjøfly her i Bodø som lander så og si rett utenfor vinduet mitt.
Fiin sommerjobb det der, fly turer ut til Kjerringøy og andre flotte destinasjoner. Genialt med sjøfly her oppe.
En ting som slår mig är att WayAhead är frånvarande när både Håkon och jag kom med förklaringar på det han efterfrågade, samtidigt som det fortsätter att poppa upp videor i «alla« andra trådar på off-topic..Helt klart, og skal man underbygge at det er farlig så er det lettvint å ta ulykkesrapporter / videoer.
Men man glemmer da alle flyturene som ble gjennomført uten hendelser og de
påbegynnende hendelser - som aldri ble noe fare pga kunnskap/trening/system fanget det opp.
Flysikkerhet er å ha flere barrierer (*)installert til å fange opp et lite problem og eliminere det før det blir et problem.
* - Opplæring/kunnskap/trening/terping
Det er ikke ufarlig å fly, men med good airmannship / marginer så er mye gjort
Ja, er nok ikke første gangen dette skjer. Poster vilt. Muligens kun for å telle antall innlegg under avataren sin.En ting som slår mig är att WayAhead är frånvarande när både Håkon och jag kom med förklaringar på det han efterfrågade, samtidigt som det fortsätter att poppa upp videor i «alla« andra trådar på off-topic..
(Det telles vel ikke med på OT, men ser på innlegg andre steder. Legges ut videoer i hytt og pine).Luftfarten har som en av ganske få bransjer innsett at ALLE systemer som involverer mennesker før eller senere vil oppleve at "feil" oppstår. Både menneskelige og tekniske. Derfor har man bygget opp systemene slik at selv om man opplever en feil eller omså to eller tre, så skal dette ikke få betydning for flyets evne til å holde seg i luften og kunne lande trygt.
Sikkerheten er bygget opp etter noe som kalles "Swiss Cheese Theory"
Som man ser vil uhell/ulykker kun intreffe hvis det er hull i alle "ostelagene" som "passer overens". I de aller fleste tilfeller vil det være et lag der det ikke er et "passende hull" og da vil ikke problemet utvikle seg til en ulykke. I luftfart drives det også meget aktiv detektiv virksomhet etter ulykker for å finne ut nøyaktig hva som skjedde slik at man om nørdvendig kan sette inn enda en osteskive slik at en tilsvarende ulykke ikke skal kunne skje igjen. Det er også derfor luftafrten har vært foregangsindustri i "non punitive investigation". Man er ute etter årsaker, ikke etter å finne noen som kan straffes! Dessverre er det ikke alle land som følger dette og fortsatt kun leter etter syndebukker på så lavt nivå som mulig! Hvilket er tragisk. Men de fleste slike utredninger drives "multinasjonalt" slik at man likevel er i stand til å identifisere osteskivene og på internasjonalt nivå innføre nye osteskiver som skal kunne avhjelpe situasjonen.
Men selvsagt lider vi litt under et "race to the bottom" initiert av billigselskapene. Det siste er at den europeiske luftfartsorganisasjonen EASA ser ut til å ville åpne opp for komersielle flyginger med kun en pilot!!!! Dette er KUN motivert av økonomiske forhold og åpner opp for et lass av sikkehetsmessige problemer. For egen del vil jeg ALDRI sette meg inn i en komersiell flight med kun en pilot! Ja jeg har vært med på flyturer med kun en pilot men da snakker vi enten om at jeg har sittet ved siden av piloten og vært i stand til å ta over ved behov, eller så har den "eneste" piloten vært meg selv. Og da snakker vi om GA ( General Aviation ) og det er noe helt annet!
Skal jeg betale for en billett vil jeg at det skal sitte to kvalifiserte piloter i styrehuset! Og disse to skal være så godt betalt at de ser lyst på livet og har all verdens motivasjon for å holde seg i live.
For de som er interessert i å se igjennom alle tunge flykrasj eller alvorlige hendelser kan man se på disse linkene. Alle rekonstruksjonen bygger på de endelige havarirapportene.
Som sagt, en ting er krasj med dødlig utfall, noe annet er "nesten" m3d minste mulige margin. Årsakene finner en her og de er skremmende...
Smithsonian
TheFlightChannel
Mini Air Crash Investigation
Allec Joshua Ibay
Noen Flere:
Tror du dette er noe vi som har levd et helt liv med flyfuel i blodårene, ikke vet noe om, WayAhead, eller hva er egentlig din motivasjon for å forsøke å innbille folk at det å fly er farlig?
Jeg synes ikke det du linker til er spesielt skremmende, dersom du inntar en kunnskapsbasert holdning til det.
Du burde begynne her: https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications/why-aviation-safe
Og eksakt hva haier har med dette å gjøre er jeg fortsatt noe usikker på.
- Ble medlem
- 23.03.2006
- Innlegg
- 19.875
- Antall liker
- 10.388
Nyord i Danmark for 2020 var lesserwisser.......
Så faktiske havarirapporter med dokumentasjon og konklusjoner fra de som utarbeider rapportene ikke er av interesse?
Mulig dette er for komplisert for deg Håkon men at det skjer så mange tekniske feil med fly og pilotfeil - dette har ingen betydning liksom. Du ka jo ta en kikke spå denne - som du garantert ikke har sett.... det gjelder også for sivil luftfart som det indikeres i videoen. Du må gjerne tro du har mer å fare med enn disse karene men det garanterer jeg at du ikke har.
En av kildene som Juan referer til.
Crash: Sriwijaya B735 at Jakarta on Jan 9th 2021, lost height and impacted Java Sea
By Simon Hradecky, created Saturday, Jan 9th 2021 10:37Z, last updated Friday, Jan 22nd 2021 12:46Z
A Sriwijaya Boeing 737-500, registration PK-CLC performing flight SJ-182 from Jakarta to Pontianak (Indonesia) with 56 passengers and 6 crew, had been cleared to climb to FL290 and was climbing through about 10,800 feet MSL out of Jakarta about 11nm north of Jakarta's Soekarno Hatta International Airport over the Java Sea when radar and radio contact was lost with the aircraft at 14:40L (07:40Z). The aircraft has so far not turned up anywhere else. A search is underway. Debris and body parts were located in waters of about 15 meters depth near Lancang Island. There are no signs of survivors.
Soekarno Airport confirmed radar and radio contact with the aircraft was lost. Data review is underway, further communication to be expected from the Ministry of Transport.
Indonesia's Ministry of Transport confirmed contact with the aircraft was lost. A search and rescue operation is in progress under the coordination of Basarnas. First units of Basarnas arriving at the crash site between Laki Island and Lancang Island have located debris. The Ministry subsequently confirmed the aircraft has crashed. The aircraft had departed Soekarno Airport at 14:36L, climbing through 1700 feet the aircraft was cleared to climb to FL290. Departure control subsequently noticed that the aircraft was not on its assigned heading of 075 degrees, but tracking northwesterly and queried the crew about the heading at 14:40L, but received no reply, within second the aircraft disappeared from radar.
On Jan 12th 2021 the Ministry reported the aircraft had last undergone examination for airworthiness in November 2020 and had received a certificate of airworthiness until Dec 17th 2021 having met all conditions of airworthiness. The Ministry also followed up with Airworthiness Directive AD 2020-14-03 released by the FAA on July 24th 2020 regarding fatigue cracking on the left nacelle support overwing fitting flange fastener hole, and ensured within the November 2020 examination that this AD had been followed. The Ministry stated: "it was confirmed that the Sriwijaya Air SJ 182 aircraft was in an airworthy condition before flying."
In the evening of Jan 12th 2021 the Ministry of Transport reported one of the black boxes was recovered by Navy divers and taken ashore. The black box was subsequently identified as the flight data recorder. The read out of the FDR is expected to take between 2 and 5 days.
Basarnas reported they have deployed resources to the crash site and at the moment focus on locating the aircraft, hoping to be able to establish the position of the aircraft by monring of Jan 10th 2021. Several pieces of debris have been recovered already, however, it has not yet been established they are from the aircraft. The ELT transmitters of the aircraft did not and do not transmit any signals.
On Jan 10th 2021 Rescue and Recovery Services found additional body and wreckage parts, amongst them a part of about 1 meter/3 feet length. Signals believed to originate from the pingers of the black boxes were located at two locations, these signals are going to be further investigated.
On Jan 10th 2021 Basarnas reported a specialist research ship is being dispatched to investigate the ping signals and recover the black boxes. The commander of the ship believes they have successfully determined and marked the position of one of the black boxes. There is hope that the black box can be recovered until evening of Jan 10th. Ships and divers recovered body parts, clothings of victims and metallic pieces amongst them pieces of the fuselage. Body parts as well as debris from the crash site were handed over to local authorities for further handling. In the evening (local time) Basarnas stated: "Basarnas and KNKT to find the exact coordinates of the 2 blackboxes. The two aircraft blackbox emergency signals are believed to have been detected, within 150 to 200 meters of the crash site."
On Jan 11th 2021 Basarnas stated they are still looking for the black boxes, top priority is still on recovering victims however. They believe divers have located the shattered main wreckage buried in mud on the sea floor at a depth of 23 meters.
On Jan 12th 2021 Basaranas reported multiple bags with human remains and aircraft debris were handed over to authorities. Ships with cranes are being brought in to lift larger pieces of the wreckage from the sea floor.
On Jan 13th 2021 Basarnas reported recovery works have been suspended temporarily due to the weather conditions and 2.5m waves at the crash site.
On Jan 14th 2021 Basarnas reported the search for the cockpit voice recorder (CVR) is still ongoing with the assistance by an underwater robot. 34 locations of aircraft debris have been located, one of them is assumed to be the cockpit, another one the tail of the aircraft. The search is still hampered by rain and winds of 20 knots.
On Jan 15th 2021 the Indonesian Navy reported that the pinger of the CVR and parts of the housing were found and recovered, however, the CVR's memory unit is still missing. The search for the memory unit is still ongoing.
On Jan 17th 2021 the Navy reported that the remotely controlled vehicle (ROV) has again been deployed to search for the memory unit of the CVR, which is suspected to be buried underneath other debris of the aircraft.
On Jan 17th 2021 Basarnas explained the search for the CVR has become much more difficult now, as no pinger signal is available anymore to trace the memory unit. Visual contact with the box needs to be established, which has more chances to happen during the night when the diving team is reduced and therefore clearer water conditions exist at the sea floor. The ROV can thus be best used during the night.
On Jan 21st 2021 Basarnas announced, that the rescue and recovery operation for SJ-182 has been officially ended. Basarnas delivered 324 bags with human remains, 68 small parts of aircraft debris, 55 large parts of aircraft debris, the FDR and parts of the CVR (without the memory module) to authorities for further processing and identification of the human remains. The KNKT took over the search for the still missing memory module of the CVR, this search is still ongoing.
The airline stated they are in contact with aviation authorities and seeking more information. A statement will be issued once all necessary details have been established. On Jan 9th 2021 at about 21:40L (14:40Z) the airline released a statement confirming contact with the aircraft was lost at 14:40L. The aircraft carried 40 adult passengers, 7 children, 3 infants and 6 deadheading crew. The aircraft was operated by 6 active crew. The airline published a hotline phone number.
Indonesia's KNKT (National Transportation Safety Commission) have opened an investigation and announced, they begin their search for the black boxes on Sunday (Jan 10th 2021).
On Jan 10th 2021 the KNKT stated, they already know the positions of both black boxes. There is hope the black boxes can be recovered on Jan 11th 2021. Singapore have offered assistance for the search for the black boxes, which has been accepted. The US NTSB have accredited a representative who joins the investigation.
On Jan 12th 2021 the KNKT stated according to radar data the aircraft reached a maximum of 10900 feet MSL and appeared to be intacted until hitting the water being capable of transmitting data. The KNKT suspects the engines were running until impact with water based on these data. The positions of the blackboxes have been estimated based on the receiver pinger signals, a team of divers is searching the estimated position, however, have not yet found the blackboxes until afternoon of Jan 12th 2021 (local time).
In the evening of Jan 12th 2021 KNKT confirmed that the chairman of Basarnas handed the flight data recorder (FDR) over to KNKT.
On Jan 13th 2021 the KNKT reported the FDR has been read out and published a video of the preparations of the FDR for read out (see below).
On Jan 13th 2021 the NTSB reported they are sending their accredited representative plus 3 additional investigators over to Indonesia in accordance with ICAO Annex 13 to join the investigation into the crash of the Sriwijaya Boeing 737-500.
On Jan 15th 2021 the KNKT reported that the data of the FDR have been successfully downloaded, all 330 parameters recorded are in good condition and are currently being analyzed.
On Jan 19th 2021 the KNKT reported that the FDR contained 330 parameters of a total of 18 flights. The KNKT have already developed a general picture of the accident, however, need further data from the cockpit voice recorder before publishing any information. Inspections of Boeing 737-300, 737-400 and 737-500 in Indonesia have been ordered.
On Jan 22nd 2021 the KNKT confirmed a preliminary report will be released within 30 days after the accident (until Feb 8th 2021), no other information has yet been released.
A passenger booked onto the crashed flight reported, that he had to miss the flight due to his Covid-19 PCR Test results not yet having arrived. Only after the aircraft had already departed the (negative) test results arrived which would have permitted him to board the flight.
Residents of the islands nearby (Thousand Islands) were out on the sea in two boats when they heard two explosions, then found debris afloat at the sea. It was raining at that time. The residents returned one of the boats to their islands about 2 hours later and reported to police. The other boat is still at the scene holding position using an anchor. Thesse residents have so far recovered seats, cables, pockets and jeans.
The captain of a ship with 28 crew, that was located about 6nm from the impact site near Lancang Island, reported they were observing an object fall into the waters and set course towards the site. They found flight jackets, body parts and debris of an aircraft. The ship is currently holding position about half a mile off the observed crash site until rescue and recovery services (of Basarnas) arrive. The water is about 15 to 16 meters deep at the crash site.
According to ADS-B data the aircraft had departed Soekarno's runway 25R at 07:36Z, was climbing through 10,600 feet at 284 knots over ground at 07:39:50Z about 11nm north of Soekarno Airport and was at 07:40
Z at 1400 feet at 307 knots over ground about 1.6nm northnortheast of that position (average sink rate 26,300 fpm). The last received ADS-B Position was S5.9730 E106.5676.
https://flightaware.com/live/flight/SJY182/history/20210109/0640Z/WIII/WIOO
Metars:
WIII 090900Z 29006KT 6000 -RA BKN017 25/23 Q1006 NOSIG=
WIII 090830Z 29008KT 4000 RA OVC017 25/24 Q1006 NOSIG=
WIII 090800Z 28008KT 4000 -RA BKN016 OVC018 26/24 Q1006 NOSIG=
WIII 090730Z 30006KT 5000 -RA FEW017CB OVC018 25/24 Q1006 NOSIG=
WIII 090700Z 30007KT 4000 VCTS RA FEW016CB OVC018 25/24 Q1007 NOSIG=
WIII 090630Z 34007KT 2000 TSRA FEW016CB OVC018 25/24 Q1007 NOSIG RMK CB OVER THE FIELD=
WIII 090600Z 34010G20KT 5000 VCTS -RA FEW016CB OVC018 26/24 Q1007 NOSIG RMK CB TO W AND NW=
WIII 090530Z 35012KT 5000 VCTS -RA FEW016CB BKN018 26/25 Q1007 NOSIG RMK CB TO NW AND N=
WIII 090500Z 34012KT 6000 VCTS FEW016CB BKN018 28/24 Q1008 TEMPO 5000 -TSRA RMK CB TO NW AND N=
WIII 090430Z 28010KT 9999 SCT020 31/24 Q1008 NOSIG=
Sist redigert:
Det har de, fordi de lærer flybransjen noe hver eneste gang. Men de har svært begrenset verdi og interesse som skremselspropaganda fra en som har små kunnskaper om hva dette egentlig dreier seg om.
Og de som postes av 10 - 15 minutters videoer fra Youtube er IKKE faktiske havarirapporter, de finner du helt andre steder. (Med det sier jeg ikke at det som fremkommer i dine ymse videoer er feil, jeg bare sier at de ikke behandler sakskomplekset med den nøyaktigheten og fagmessige kunnskapen som behøves)
Joda! Men vi her inne som har tilknyttning til bransjen har allerede lest dem.
Og ikke minst, VI HAR LEST DEM MED MANGE ÅRS FAGKUNNSKAP I RYGGMARGEN!!
Vi kan "stammespråket" og kjenner til det "selvinnlysende" som ikke står eksplisitt i rapportene av den noe innlysende
årsak at slike rapporter er skrevet av fagfolk for fagfolk! De videosnuttene du viser til er laget for å "selge". Derfor er de
utformet for å være mest mulig sensasjonelle! Folk i bransjen er ikke på jakt etter sensasjoner!
Ser av og til på "Flyhavarikommisjonen" på National Geographics.... finner både arbeid og metodikk svært interessant, - uten at jeg opparbeider noen flyskrekk av den grunn.... pleide også å se på merkeskiltet i døra på DC9 og MD82, når maskina var bygd.....
Kan bara instämma med Håkon och Spiralis. Och därför framstår det än mer mystiskt att du inte väljer att använda dig av expertisen du faktiskt har till rådighet här inne. Vi är vartfall tre med många års samlad erfarenhet från branchen i form av pilot, tekniker och ATC. Du har ju en gyllen möjlighet att få svar på det mesta av dina bekymringar!
Eksempel på faktisk havarirapport:
180 sider ren, gjennomarbeidet kunnskap.
Og selv de ganske gode programmene, inneholder en god del unøyaktigheter, faktisk. Men generelt kommer de relativt godt ut av det, det er flinke folk som setter sammen de programmene.Ser av og til på "Flyhavarikommisjonen" på National Geographics.... finner både arbeid og metodikk svært interessant, - uten at jeg opparbeider noen flyskrekk av den grunn.... pleide også å se på merkeskiltet i døra på DC9 og MD82, når maskina var bygd.....
Er det din seriøse oppfatning, WayAhead, at du besitter kunnskaper om fly og luftfart som med letthet overgår undertegnede, Crosswind og Spiralis samlede know-how på temaet? Hvilken utdannelse sikret deg slike dyptpløyende kunnskaper, helt uten at du viser spor av det i dine innlegg her?
Foreslår at vi legger ballen død, jeg, WayAhead, det fremkommer ingenting grunnleggende som jeg ikke har visst fra før her. Og så ber jeg bare om at du begrenser linkene til en rekke historiske flyulykker, med mindre du har et eller annet helt spesielt du ønsker å fremlegge.
Selv om det ikke burde være nødvendig nevner jeg at en av mine kamerater begynte karrieren som seilflyger, -> luftforsvaret -> ..... USA, Talon, F5, F16, 737 og en kan vel si at en får reell informasjon fra den kanten. En annen nær bekken har mekket Herkuleser.
Og da betyr det at du uten videre kan gjøre jobben som pilot, tekniker og flygeleder?
Jeg har en kompis som er en dritflink farmasøyt, jeg. Derfor jobber jeg ekstra som kirurg.
PS: min skryteliste, da:
Utsjekk som tekniker på F-5 og F-16, Kjevik og Rygge
Jobbet i Braathen i 10 år etter 4 - 5 år i forsvaret, først som fagarbeider mest på 737-200, deretter sertifisert tekniker på 737-300/400/500, kurs Braathen tekniske skolesenter
Sertifisering på Airbus A-310 etter kurs hos Delta Airlines i deres HQ i Atlanta
Sertifisering på Boeing 757 og 767 etter kurs hos Delta Airlines HQ Atlanta et par år senere.
Handlingkurs på et par-tre andre flytyper (hos Sabena, British Airways, Pan-Am mm.)
Alle sertifikatene er selvsagt utgått på dato for lengst. Men jeg har fortsatt relativt brukbar peiling på hvordan fly virker, til tross for utdatert kunnskap. Gjennom denne diskusjonstråden er det uansett min oppfatning at du ikke vet fullt så mye om fly og luftfart som enkelte andre her.Sist redigert:
- Ble medlem
- 14.06.2005
- Innlegg
- 169
- Antall liker
- 284
Etter å ha lest noen av de siste postene i denne tråden, støtter jeg Håkon Rognlien, Crosswind og Spirales i deres standpunkter. Har kanskje noe å bidra med av teknisk karakter jeg og etter 38 år som læregutt/mekaniker/tekniker/inspektør i SAS.
Autorisert tekniker på:
DC-9, MD-80, B737CL, B737NG, B757, B767, A350 og A320NEO om noen få måneder
- Ble medlem
- 05.11.2009
- Innlegg
- 1.887
- Antall liker
- 1.171
Mens vi er inne på teknikk her er det 2 ting jeg lurer på.
Ta den ene først, og jeg var i kontakt med dette for 40 år siden.
Militært og det gjelder F5 Northtrop.
Det var en pilot som hadde en svært så dårlig dag.
Det var et stevne av et eller annet slag, muligens i Telemark et sted med masse folk tilstede. Det skulle komme en F-5 og holde en liten oppvisning.
Han kom og piloten ville ta et bilde fra luften. Men i stedet fyrte han av en rakett, (side winder, heter det tror jeg) mot folkehavet.
Han gikk så høyt opp for å se hvordan dette skulle gå. Til alt hell gikk raketten over folket og over en åskam og exploderte i folketomt område og ingen ble skadet.
På det tidspunkt hadde piloten tatt en beslutning, at hvis dette gikk galt ville han svinge ut i Skagerak og styrte med seg ombord. Men siden det gikk bra satte han kursen hjemover til Sola tror jeg.
Men ikke nok med det. Over Rauland låste stikka seg og han måtte skyte seg ut, og det stopper ikke der heller, hans fallskjerm hadde tatt fyr i utskytingen. Men han kom trygt ned og satt å spiste sin nødrasjon når militær helikopter kom og hentet ham hjem.
Det var en dårlig dag for ham men han kom seg godt igjen senere. Men jeg mener å huske han fikk sivil dom og var fengslet ei bra stund.
Det tekniske poenget fra flyhavarikommisjonen mener jeg var:
På F-5 var det en hendel som kunne stå i 3 posisjoner og den var koblet til en trykknapp på stikka. Var hendelen i en posisjon blir det tatt bilde, var den i en annen posisjon fyrte raketten. Noen som vet om dette stemmer, ?? I såfall var det et veldig sårbart punkt som ble retten på siden.
Kan ikke være mer nøyaktig enn dette da det er fritt etter husken, men en fascinerende historie synes nå jeg at det er.( over 40 år siden)
Høres unektelig merkelig ut at man lader opp og armerer raketter til en oppvisningstur.....
står litt om den ulykke i dene raporten:
"
Hendelse, flyger nr 2 i en to-flys F-5 formasjon avfyrte Sidewinder missiler under
simulert angrep på Torp i 1978 (ingen personskader)"
- Ble medlem
- 05.11.2009
- Innlegg
- 1.887
- Antall liker
- 1.171
Årstallet kan stemme, og muligens den hendelsen som sitter i mitt hode
Men det var teknikken med utløser-mekanismen jeg har vært mest opphengt i
- Ble medlem
- 05.11.2009
- Innlegg
- 1.887
- Antall liker
- 1.171
Ja det synes jeg også men det skjedde. Kunne hatt tomme missiler bare for syns skyld
- Ble medlem
- 26.02.2013
- Innlegg
- 3.620
- Antall liker
- 3.327
Se der du. Du har fått skrudd noen dekar med paneler med sertifiseringslistenOg da betyr det at du uten videre kan gjøre jobben som pilot, tekniker og flygeleder?
Jeg har en kompis som er en dritflink farmasøyt, jeg. Derfor jobber jeg ekstra som kirurg.
PS: min skryteliste, da:
Utsjekk som tekniker på F-5 og F-16, Kjevik og Rygge
Jobbet i Braathen i 10 år etter 4 - 5 år i forsvaret, først som fagarbeider mest på 737-200, deretter sertifisert tekniker på 737-300/400/500, kurs Braathen tekniske skolesenter
Sertifisering på Airbus A-310 etter kurs hos Delta Airlines i deres HQ i Atlanta
Sertifisering på Boeing 757 og 767 etter kurs hos Delta Airlines HQ Atlanta et par år senere.
Handlingkurs på et par-tre andre flytyper (hos Sabena, British Airways, Pan-Am mm.)
Alle sertifikatene er selvsagt utgått på dato for lengst. Men jeg har fortsatt relativt brukbar peiling på hvordan fly virker, til tross for utdatert kunnskap. Gjennom denne diskusjonstråden er det uansett min oppfatning at du ikke vet fullt så mye om fly og luftfart som enkelte andre her.
Tjente selv fedreland som våpenassistent på F-16 og litt F-5 målfly i Body på midten av 80 tallet. Den tiden da naboen brukte komme på ukentlige besøk og vinke med Colaboksene til de norske pilotene.
Ofte tenkt på at dette som yrke ikke er det snilleste for hørselen. I hvertfall ikke på en aktiv base som Bodø var da. Når lyden av F-16 etter noen mnd sluttet være smertefull var jeg sikker på at jeg hadde skade. Ble overrasket når dimmetesten kun gikk til 8kHz og jeg ble sjekket ut som OK, perfekt hørsel!
Her er en historie om en annen kar som hadde en dårlig dag på jobben..:
Mechanic Accidentally Fires Cannon, Destroying F-16 on Ground in Belgium
A maintenance worker accidentally fired a 20mm Vulcan cannon from an F-16 jet at Belgium's Florennes Air Force Base.www.military.com
Og en lite gjennomtenkt / dårlig planlagt tur med en fransk Rafale:
Fighter jet crash averted by defect in civil ejection incident - AeroTime
On March 20, 2019, a civilian passenger was accidentally ejected from a twin-seat Rafale B fighter jet as the aircraft was taking off from Saint-Dizier 113 airbase, eastern France. The final report of the French investigation bureau for State aviation safety (BEA-E) on the incident outlines a...
www.aerotime.aero
Satt på Wing Ops i Bodø på sent 70 tall, og må si det at folk i Bodø trakk et lettelsens sukk da F104 sluttet "å raute" og ble erstattet av F16. F16 er "nesten" stille i forhold!
Starfighteren ble ikke overgått av mange når det gjelder støy. Opplevde en Mirage på Farnborough som laget et helvetes spetakkel som svenskenes Viggen nesten matchet, men på det stevnet var det overflyging av Concorde som tok prisen. Fire motorer med full afterburner da han dro forbi, DET høres!!
Vi hadde F4 Phantom på Værnes en kort periode, og som de sa selv: "If we loose one engine we still be flying a Starfighter!" Og det hørtes også!
Vulcanbomberen var heller ikke laget for å fare stillsomt gjennom livet. Vi fikk en og annen klage på dem da de var på Værnes. Men du verden for en sprek flymaskin!!
Opplevde å se Concorde ta av fra Sola (ENZV) mot sør, stod da på Kleppveien på et høydedrag rett øst for centerline, det kunne ABSOLUTT høres/føles!
Synet av kuer og hester som løp i panikk på jordene i umiddelbar nærhet var også en opplevelse... Stakkars dyr
F16 kan jeg dog ikke få nok av, svært få maskiner er lekrere enn den...
Sist jeg kom tett på den fra ifbm Telemark Airshow 2019 når de var på besøk, siden jeg var en del av et av displayteamene (ikke til F16) så hadde jeg god adgang til stripa så måtte sette opp kamera naturligvis. Stod vel omtrent 3m fra kamera her, og når #2 dro forbi ristet det bra både her og der
Video yter dessverre ikke lydopplevelsen rettferdighet...
Sist redigert: -
Laster inn…
Diskusjonstråd Se tråd i gallerivisning
-
Laster inn…