Diskusjonstråd Se tråd i gallerivisning
-
Å bli fanget av bilen vil vi vel helst slippe ... bilen meldte den ville stanse og ba føreren kjøre til side. Deretter full shut-down, selv om batteriet var fulladet. Umulig å åpne dører og vinduer.
A Tesla owner says his Model Y ordered him to pull over before it suddenly shut down, trapping him inside
Tom Exton had just begun his journey to London Thursday when his Model Y's display indicated a problem, despite a nearly full charged.
www.businessinsider.com
^ Trur eg har sett motivet i opp til fleire amerikanske skrekkfilmar.
Det blir ikke noe mindre strømforbruk ved å produsere EL-Biler. Tenk bare hvor mye strøm som brukes for å produsere noen kilo med aluminium/stål. Det grønne skifte vil ikke ha noe stor virkning i min tid. Ikke med den type energi som brukes i de landene som produserer deler og biler. Gjelder også det mindre produksjonstallet for fossil biler. EL_BILER er mere å bruk og kast enn fossil biler som har hatt lengre levetid. I dag så produseres det biler som ikke skal holde så lenge.
Jeg tror det er feil. Elbiler har færre bevegelige deler som slites mot hverandre ved høy temperatur, langt færre deler i det hele tatt. En elektrisk trefasemotor er omtrent så enkel maskin oim det kan få blitt. Levetiden på batteriene vet vi ikke ennå, men min elektriske 2013-modell er fortsatt like fin uten merkbart redusert rekkevidde. Den fikk en runde med skifte av bærekuler og andre slitasjedeler i understellet for et års tid siden, men det er deler som er felles med fossilbiler. Vi får se om det skjer noe dramatisk slitasje på elbilen de neste årene, men jeg tenker å koste på den nye gulvmatter til ti-årsdagen. Det er ingen ting som tyder på at den ikke holder i ti år til. Dieseldyret fra 2009 begynner derimot å kjennes ganske slitent.
Dette er ikke riktig, en myte som bør slås grundig ihjel. Asbjørn er innom flere av de sentrale momentene, der reduksjonen i antall bevegelige deler er helt sentral. Elektromotorer er "slitesterkere" og mer driftspålitelige enn forbrenningsmotorer. Antallet deler i en elbil er lavt i forhold, noe som tvinger bilfabrikantene til å tenke nytt når det gjelder å hente inn marginene på service.
Nå kommer også de store fabrikantene på banen, med et stort antall modeller, der nettopp lang driftstid er et moment. Det viser seg at batteripakkene har lengre levetid enn estimert, og at de har viderebrukspotensiale som mellomlagringsenheter for kraft, når de en gang må plukkes ut av en bil.
Årsaken til at mange elbiler er blitt sendt til vrak, etter mindre kollisjoner, skyldes at man ikke har hatt nok verkstedkapasitet, ikke at bilene ikke kan settes på veien igjen. Det ordner seg også nå.
En sentral utfordring er omskolering av verkstedspersonalet, samt å få til ordninger med dem som ikke trengs lenger, når overgangen vekk fra forbrenningsmotorer gjennomføres.
Det man nok trenger, på sikt, er at det bygges biler bedre tilpasset et energistrammere samfunn enn dagens. Elbiler sløser med energi på "insane" og "ludicrious" modes, og mange bygges altfor store. Det også vil tilpasses etterhvert. Fabrikantene bør heller bruke ressurser på dette, enn på tåpelige selvkjøringsprosjekter.
Elbiler og bildeling vil endre mye i årene som kommer. Og bilfabrikantene som nå oppskalerer på el gjør det fordi de brått får bedre inntjening enn de har på fossilbiler.
Minnes da GM lanserta Saabaru (en Subaru med badge-engineered Saab-logo på panseret). Trollhättan insisterte på at startnøkkelen måtte flyttes fra rattstammen til konsollet mellom setene, som på andre Saab'er. GM nektet, fordi det ville koste USD 25/bil og ville kutte altfor mye inn på salgsmarginen (som typisk var på et par hundre dollar for en bil!)
Med elbiler har bilfabrikantene plutselig fått marginer på flere tusen dollar, for en god del modeller, uten å behøve å lage over-spekka luksusversjoner, som var eneste vei til slike marginer før. Kineserne, som begynner fra scratch med elbiler uten å ha en forbrenningsbakgrunn, leverer biler i nedre spenn av marginen.
Det er forbausende lite merkostnad i drift ved å ha en altfor stor og sterk elbil. Min Model S P85 fra 2013 har et gjennomsnittsforbruk på 0,2 kWh/km, mens den smått hysteriske P90DL fra 2016 med to motorer, firehjulstrekk og «ludicrous»-pakke har litt lavere forbruk, mellom 0,18 og 0,19 som gjennomsnitt over flere år, fullgassakselerasjoner og det hele.
Til sammenligning, en 2022 Nissan Leaf har oppgitt 0,174 kWh/km, en 2022 Kia EV6 0,172 kWh/km, Kia e-Soul 0,159 kWh/km.
Forskjellen i energiforbruk mellom den koreanske sparebøssen og den amerikanske sluggeren er ganske liten. Derimot, to og et halvt tonn sedan, ~540 ærlige hk, firehjulstrekk, 0-100 på rett under 3 sek, elektronisk begrenset til 250 km/t - og energiforbruk tilsvarende 0,19 liter dinosaurjuice på mila. Det er vrient å få til med fossilteknologi.
Apropos holdbarhet: Hvor er alle Chevrolet Impala SS og Cadillac STS nå? En blodtrimmet 1996 Callaway SuperNatural Impala SS brukte 5,9 sek på 0-60, forresten. Blir frakjørt av de fleste elbiler på drag strip.
Callaway Supernatural Impala SS - Road Test - Motor Trend
Read more about the supernatural Callaway Impala SS - Motor Trend Magazinewww.motortrend.com
Sist redigert:
Callaway SuperNatural Impala SS = ok husmorbil....En blodtrimmet 1996 Callaway SuperNatural Impala SS brukte 5,9 sek på 0-60, forresten. Blir frakjørt av de fleste elbiler på drag strip.
Callaway Supernatural Impala SS - Road Test - Motor Trend
Read more about the supernatural Callaway Impala SS - Motor Trend Magazine
- Ble medlem
- 23.03.2006
- Innlegg
- 19.920
- Antall liker
- 10.440
Var såvidt innom FINN. Der finnes det ikke 2022/2023 modeller Model S og Model X, mens det er både 2022 og 2023 modeller av både 3 og Y. Ble det kun solgt fattigmanns-Teslaer i år og i fjor?
- Ble medlem
- 13.05.2006
- Innlegg
- 2.393
- Antall liker
- 1.911
De har vært borte et par år ja. Først nå det kommer noen igjen.
Er enig at El-motoren er slitesterk, men det er også ''noen'' fossil motorer. Den mest slitesterke kan klare 1,4 millioner kilometer. Da snakker jeg ikke om franske eller tyske. Akkurat nå sliter EL-BIL med strømprisene på de kommunale ladepunktene som ha blitt dyre pga. den økende strømprisene. Strøm selskapene vil slite med det dårlige strømkablene som går inn til eks. eldre borettslag m oljekabler fra 40 og 50 tallet. De ligger etter hær på stedet. Nettleie og strømpriser vil stige pga. økende strømforbruk. En annen ting er at alle de nye ladepunktene som tar opp parkeringsplasser både offentlig og privat.
Hvis de nå kommer med de ny ''kompakt batteriene'' med kortere ladetid og lengre rekkevidde og vil bli betydelig dyrere enn eksplosive Litihum batteriene. Tror ikke det blir noe billigere med EL-BIL hvis politikerne kommer med sine avgifts krav. En plass må pengene komme fra når de også vil ha slutt på gass og olje produksjonen .Har sett en del provosering også fra el-bilister som har oppstått etter skiftet. Både i trafikken og rundt kaoset på ladestasjonene. Så lagt ser jeg ikke bare positivt på det. Men tjener på å legge fram strøm til ladepunkteneSist redigert:
Det er klart at den oppvoksende generasjon ser det positive i all APP og mobil bruken med EL-BIL. Jeg ba eieren om å kjøre TESLA'N ut av garasjen, for jeg skulle gjøre noe el-arbeid. Han måtte hente mobilen for å få åpnet bilen. Noe for moderne, for en gammal sølrævSist redigert:
Forskjellen er mobilen
Nå ja, forutsetningen for at din P85D og andre Ludicrous-Teslaer helt fint kan oppnå slike lave forbrukstall, er at en kjører dem som de fleste andre elbiler slik de må kjøres for å oppnå sine forbrukstall på omtrent det samme.Det er forbausende lite merkostnad i drift ved å ha en altfor stor og sterk elbil. Min Model S P85D fra 2013 har et gjennomsnittsforbruk på 0,2 kWh/km, mens den smått hysteriske P90DL med to motorer, firehjulstrekk og «ludicrous»-pakke har litt lavere forbruk, mellom 0,18 og 0,19 som gjennomsnitt over flere år, fullgassakselerasjoner og det hele.
Til sammenligning, en 2022 Nissan Leaf har oppgitt 0,174 kWh/km, en 2022 Kia EV6 0,172 kWh/km, Kia e-Soul 0,159 kWh/km.
Forskjellen i energiforbruk mellom den koreanske sparebøssen og den amerikanske sluggeren er ganske liten. Derimot, to og et halvt tonn sedan, ~540 ærlige hk, firehjulstrekk, 0-100 på rett under 3 sek, elektronisk begrenset til 250 km/t - og energiforbruk tilsvarende 0,19 liter dinosaurjuice på mila. Det er vrient å få til med fossilteknologi.
Apropos holdbarhet: Hvor er alle Chevrolet Impala SS og Cadillac STS nå? En blodtrimmet 1996 Callaway SuperNatural Impala SS brukte 5,9 sek på 0-60, forresten. Blir frakjørt av de fleste elbiler på drag strip.
Callaway Supernatural Impala SS - Road Test - Motor Trend
Read more about the supernatural Callaway Impala SS - Motor Trend Magazine
Om en ikke henter ut/utnytter potensialet til elbilen til å bruke mye strøm til heftige akselerasjoner og/el høy fart så ligger de fleste elbiler innenfor 0,14-0,18 uansett, bare en lar potensialet til heftige ytelser ligge.
Da jeg bodde i USA brukte jeg en del «black car service». Det er gjerne en stor sedan med sjåfør, tilsvarende en tradisjonell norsk taxi. (En amerikansk taxi er en annen opplevelse.) Et firma jeg brukte ganske ofte kjørte Buick, og de hadde kjøpt inn et antall Roadmaster med LT1 «Corvette-motor». De gikk ganske bra til å være midt på 90-tallet, 0-100 på ca 8 sek, unaturlig bra til å være tante Buick.
Gammel tommelfingerregel: Vekt i kg / effekt i hk = 0-100 i sekunder, her 2100/260 = 8,1. Standard Chevrolet Impala SS var en del lettere, 1831 kg, og gjorde øvelsen på 7,0. På den tiden var mitt skille mellom «husmorbil» og noe jeg selv kunne tenke meg å kjøre et sted rundt 8-9 sek. Jeg vurderte Cadillac STS, Pontiac Bonneville og Lincoln LS, men endte med manuelt giret Nissan Maxima 3.0. (Pålitelighet var også ganske viktig.)
Det er vel nokså opplagt at en elektrisk Model S gjør den executive sedan-greia bedre enn røkla fra sent 1990-tall. Da var det en ganske stor ekstra kostnad i drivstofforbruk om man ville ha V8 og muligheten til å kjøre 0-100 på 7 sek i stedet for V6 og 8 sek.
Som AOC påpeker, med elbil er merkostnaden for å ha med seg det potensialet ganske liten. Og om man skulle bestemme seg for å bruke det ofte, så gjør det ikke så veldig stor forskjell, det heller. 400 kW x 3 sek = 0,33 kWh. Man skal kjøre særdeles skarpt for å få gjennomsnittsforbruket opp mot 0,25-0,30 kWh/km, ihvertfall om man fortsatt skal være i nærheten av legale hastigheter. Å få bensinforbruket i en Buick Roadmaster LS1 til langt over oppgitte 1 liter på mila (25 mpg) er derimot ikke spesielt vanskelig.Sist redigert:
- Ble medlem
- 19.09.2014
- Innlegg
- 21.748
- Antall liker
- 14.370
Jeg ligger på 0.24 ca i året på P85DL. Ikke fordi jeg kjører spesilt skarpt men fordi det er en god del småkjøring og på vinteren drar det forbruket godt oppover siden kabinen må varmes opp også.Hadde jeg brukt bilen til å pendle 20-30 km daglig til jobben ville nok tallet vært betydelig lavere. Når det er 10 blå ute og vi kjører i rundt 110 på motorveien nordover fra Oslo med skiboks på taket blir også forbruket godt over det offiselle.
Ja, ser den. Nå tenkte jeg tørt sommerføre, ikke vinterforhold. I dag kjørte jeg nedover til hytta i rundt minus 8-10 grader, og lå vel rundt 0,21 eller deromkring. Vanligvis kommer jeg frem med en del mer batterikapasitet enn prognosen fra navigasjonen, men i dag var den spot on.
På den andre siden, med norske fartsgrenser og fartskameraer rundt hver sving har jeg også sett forbrukstall rundt 0,13 ned Østerdalen en sommerkveld. Å svi av 0,25 i snitt under de kjøreforholdene vil lett involvere blålys etter en stund.
Etter 110 000 km eller så er totalgjennomsnittet på Kona 0,144.
Sommertid rundt 0,12 på småkjøring / landevei. Motorvei blir fort 0,15.
Vinter på motorvei havner rundt 0,2.
Den oppgitte rekkevidden på 45 mil kan en nok nå på små og landeveiskjøring sommerstid.
Har aldri forsøkt, men jeg tipper rundt 40 mil max på motorvei i 110 sommertid.
Behovet for salgsmomentene "insane" og "ludicrous" fart førte til meget tunge Teslaer, som igjen fører til større energiforbruk enn med lettere biler. Batteripakken blir tung og bilens totalvekt blir stor. Dette ser vi demonstrert gjennom den ekstreme dekkslitasjen til Teslaer, som ikke kun skyldes at folk gønner på fordi det er moro, men at det er en tung bil som skal settes i gang, mens bilens evne til å få fremdrift ned til dekkene er formidabel.
Det er ikke nødvendigvis negativt, men om det nå er slik at vi skal telle energi nøysomt fremover, er ikke det å sette veldig tunge biler med enorm motorkraft på veien nødvendigvis det klokeste.
Tung bilHvorfor slites Tesla-dekkene ut så fort? [Detaljert svar]
Tesla er en av de best presterende luksusbilene på markedet. Men med den rene kraften som denne bilen leverer, kan du forvente at dekkene slites ut raskere. Tesla-dekkene slites ut
bila2z.com
En av hovedårsakene til at Tesla-dekk slites ut raskere er fordi de er mye tyngre enn andre biler. Dette legger stress på dekk, noe som ender opp med å forverres raskere. Derfor slites Tesla Model X- og Model S-dekkene raskere enn andre Tesla-modeller.
Dytte bilen hardere
Teslas er noen av de raskeste bilene på markedet. Takket være den enorme mengden kraft og dreiemoment levert til dekkene av drivsystemet. Med rask akselerasjon og høye svinghastigheter er dekkene kontaktpunktet som tar alt «misbruket», noe som gjør at de forverres raskere.
Embret tester Plaid, video:
Embret tester ny Tesla: – Å, hå hå (2022)
Tesla Model S Plaid kalles verdens raskeste serieproduserte bil.dntv.dn.no
- Ble medlem
- 23.03.2006
- Innlegg
- 19.920
- Antall liker
- 10.440
^Tror ikke Asbjørn har merket noe til dette, snarere motsatt.Det skal vel også sies at til biler med høy motorytelse, og som er laget for å kunne kjøres fort, akselerere raskt, ligge klistret i svinger osv, så velger man dekk med lav slitasjeindeks. Mykere gummi klistrer seg bedre til veien, men slites raskere. Dette er jo omtalt før Tesla fikk tyn for å slite dekk raskt, og at "steindyre dekk slitt ut på 20k km" og lignende.
Jo, dekk og understellskomponenter slites. Det er en tung bil med voldsomme krefter, og ting som kanskje var dimensjonert for å vare et visst antall år i en Mercedes E-klasse blir slitedeler som må byttes. Om man skal lete etter miljøargumenter mot overmotoriserte elbiler er nok mikroplast fra dekkslitasje og råvareforbruk i produksjon mer relevant enn energiforbruket ved akselerasjon. Mitt poeng er bare at stor effekt x kort tid = ikke så veldig mye energi.^Tror ikke Asbjørn har merket noe til dette, snarere motsatt.
Nå har heldigvis eldrevne biler en stor fordel over biler med forbrenningsmotorer, siden en langt større andel av drivenergien når hjulene. Andelen er latterlig lav for forbrenningsmotorer, i sammenligning.
Likevel er det uheldig at man spiser opp av marginen med ekstremt tunge og kraftige elbiler, samtidig som utviklingen også har gått i retning "bloater cars" - se linken. Summa summarum, som man sa i gamle dager, har utviklingen sporet av.
Ever-growing cars: why they keep on getting wider | Autocar
The increasing girth of cars over the past several decades has been a bone of contention, but the end could be in sightwww.autocar.co.uk
Fysikk er som fysikk er: tung bil krever mer energi for å forflyttes om det er el eller forbrenning som ligger til grunn og det ideelle ville vært lettere biler, for virkelig å utnytte energioverføringsfordelen for elbiler, og spare totalenergi. For energien må jo komme fra et sted, nå som vi skal utvide vår egen energiproduksjon med 50% i forhold til dagens.
Tesla har valgt feil spor, utfra en markedstenkning som er endimensjonal i forhold til hva elbiler faktisk kunne levert i en mer helhetlig strategi. Plaid er en absurd bil, sånn sett.
- Ble medlem
- 19.09.2014
- Innlegg
- 21.748
- Antall liker
- 14.370
Jeg har hatt min Teslamobil i snart å år og litt over 100.000km kjørt. Jeg skal ha på nye sommerdekk til neste år, det blir dekksett nr 2 jeg har kjøpt, da i tillegg til det som stod på da jeg fikk levert bilen. Vinterdekk bytter jeg på alder og ikke mønsterdybde.
Ja, Plaid er absurd, men den helhetlige tenkningen her er likevel at Tesla var de første til å lage elbiler som trigger «må ha»-impulsen hos folk. Det åpnet demningen, og så kunne alle andre følge etter. De bilene Tesla selger i bøtter og spann er jo Model 3 og Y. Roadster, Model S ogX var på mange måter strategiske trinn på veien dit.
Det er ikke motoreffekten eller forbruket til Tesla som gjør at batteripakken blir så tung. Det er behovet for tilstrekkelig rekkevidde som driver vekten her.
Forbruket til Tesla har historisk sett vært på den nedre enden av skalaen i forhold.
Som med fossilbiler, så er det slik at kjører man som man er på en racerbane, så er tanken eller batteriet fort tomt, uansett.
Johan-Kr
Det du skriver sier seg selv, rekkevidde pluss «phenomenal» motordrag fører til veldig tung batteripakke. Og det igjen fører til høyere energiforbruk enn om vi lagde lettere biler som ikke kan oppnå «insane» og «ludicrous» speed.
Embrets anmeldelse av Plaid tilsier at det er en banebil uegnet for vanlig veibruk, IMO.
Utviklingen går feil vei.
Mildt uenig, stort sett alle biler som selges i Norge nå er elektriske, og 99+ % av dem er ikke Plaid. Om eksistensen av den kan få vekk unnskyldningen for å kjøre fossilt hos enda noen tiendedels prosent av befolkningen, på bekostning av AMG-Mercedeser og lignende, så er den også netto positiv.
- Ble medlem
- 13.05.2006
- Innlegg
- 2.393
- Antall liker
- 1.911
Nå må ikke du forstyrre felas korstog mot Tesla da.
Har du hørt vedkommende nevne Porsche, Mercedes, eller andre i sine vederkvegelser mot tunge batteripakker?
Poenget her er at det krever energi å forflytte et objekt og selv om det er store fordeler forbundet med å bruke elmotorer, fremfor forbrenningsmotorer, krever det like mye energi å flytte på objektet. At det sløses mer energi med en forbrenningsmotor er en annen sak. Støtter overgangen til elbiler fullt ut.
Det sier likevel seg selv at det er en fordel å bygge transportmidlene formålstjenlig energioptimale, og det er ikke Teslas biler, eller bilene til dem som nå konkurrerer mot Tesla. Selskapet har lagt en ikke-optimal list for ytelse. Det vil gå seg til, etterhvert, siden vi nå er i ferd med å måtte betale hva vi må for energien vi bruker, også til transport.
I det hele tatt har Tesla sporet av. Lexus har også ratt inspirert av fly, men har lagt inn et kortere dreiemoment i dette, slik at full hjulutveksling oppnås når endene er klokken 12. Med Plaid må du snurre rattet, og Embret demonstrerer fint hvor tåpelig det er, spesielt når blinklysbetjeningen er på rattet.
Sikkerhetstenkningen som gjorde bilene til testvinnere er lagt på hyllen (f.eks. kunngjøringen nylig om at alle kunne få aktivere sine autopiloter, og ikke bare beta-testerne, i USA; elendig ergonomi på den overdrevent store skjermen; at de faktisk tillot videospill under fart på samme, osv).
Audi er ikke noe bedre. e-Tron veier 500 kilo mer enn Teslas tyngste bil, og utviklingen er på vei i feil retning for en rekke av dagens elbiler.
Det går seg nok til, når folk finner ut av hva som er gunstigst og nyttigst.
Lang rekkevidde, lavere toppfart, lavest vekt i forhold til brukskrav og få slutt på kiropraktorakselerasjon når lyset veksler til grønt. Så kommer man et godt stykke.
Det selges mange elbiler med moderate ytelser. Har selv en slik. Vekt rundt 1600 kg og batteripakke på ca. 50 kWh, fungerer greit.
Men det er klart at har man 4 unger, bikkje, hytte og båt og skal greie seg med en bil så blir det litt snaut med plass i disse bilene jeg tenker på.
Min Leaf har eit snittforbruk godt over Asbjørns Tesla, iallfall. Min fars EQC ligg godt over Leaf igjen.
Einig i at det er noko usjarmerande med store, tunge el-SUVar.
Den nevnte Kona har 204 hk og 400 Nm. 64Kw pakke og veier rundt 1700 kg. Det er omlag 500 kg mer enn tilsvarende bensinmodell.
Dekkslitasje er vel mer en konsekvens av høyrefoten enn noe annet ?
Vet ikke med Tesla, men Kona'n har 3 kjøremodus: øko-cruise-sport. For enkelte kan det leses som kjempekjedelig-kjedelig-mindre kjedelig.
Siden min går stort sett trampfart opp/ned E18, så står den konstant i øko. Klarer ikke noe hjulspinn med det, så dekkslitasje er ikke noe mer enn andre biler jeg har. Kanskje t.o.m. litt mindre.
Men: det er ingen familiebil, til det er den for liten.
- Ble medlem
- 23.03.2006
- Innlegg
- 19.920
- Antall liker
- 10.440
Tidene forandrer seg. I min barndom var VW Boble, Ford Anglia og Opel Kadett typiske familiebiler.
Det var den gongen du kunne stua dei ungane du ikkje fekk plass til i baksetet i bagasjerommet.Tidene forandrer seg. I min barndom var VW Boble, Ford Anglia og Opel Kadett typiske familiebiler.
Kan nyansere litt.Tidene forandrer seg. I min barndom var VW Boble, Ford Anglia og Opel Kadett typiske familiebiler.
En familie på 2 store og 1 liten går fint på tur i en Kona. Selv med bagvogn. Er en 4, med 1 i bagvogn så tviler jeg på at det går uten takboks.
4 store på en ukes tur kan en nok få til med takboks.
Men de store baki bør ikke være særlig større enn 1.80 eller så, da kan det bli trangt til bena.
En weekend tur med lite bagasje bør gå fint med 4 store. -
Laster inn…
Diskusjonstråd Se tråd i gallerivisning
-
Laster inn…