Du sier noe... det var ikke få garvede bilfolk som lo godt av meg som sverget til AC i bilene mine..... siste bil jeg eide uten AC var en Opel Commodore Coupe GS/E på begynnelsen av syttitallet.. AC ble ansett som noe helt unødvendig inntil like før milleniumskiftet.
Du sier noe... det var ikke få garvede bilfolk som lo godt av meg som sverget til AC i bilene mine..... siste bil jeg eide uten AC var en Opel Commodore Coupe GS/E på begynnelsen av syttitallet.. AC ble ansett som noe helt unødvendig inntil like før milleniumskiftet.
Min Citroën DS 23ie Pallas fra 1973 er svart med svart skinninteriør. Den har alt tilleggsutstyr fra prislisten, unntatt nettopp AC. Det var ikke et godt valg av vedkommende, har det vist seg.
Defekt AC kan jo være så mangt. Er liksom ikke bare en komponent og alt kan ikke gå i stykker samtidig. Mulig det ikke finnes kompetanse for å utbredte og en like godt bytter alt. En kompressor er nok ikke så ulik fossil bil. I en Tesla er det ganske komplisert styring for å fordele varme/kjøling mellom kupe, batterier og dumpe varme.
Min Citroën DS 23ie Pallas fra 1973 er svart med svart skinninteriør. Den har alt tilleggsutstyr fra prislisten, unntatt nettopp AC. Det var ikke et godt valg av vedkommende, har det vist seg.
Defekt AC kan jo være så mangt. Er liksom ikke bare en komponent og alt kan ikke gå i stykker samtidig. Mulig det ikke finnes kompetanse for å utbredte og en like godt bytter alt. En kompressor er nok ikke så ulik fossil bil. I en Tesla er det ganske komplisert styring for å fordele varme/kjøling mellom kupe, batterier og dumpe varme.
Du sier noe... det var ikke få garvede bilfolk som lo godt av meg som sverget til AC i bilene mine..... siste bil jeg eide uten AC var en Opel Commodore Coupe GS/E på begynnelsen av syttitallet.. AC ble ansett som noe helt unødvendig inntil like før milleniumskiftet.
ah - Commodore Coupe GS/E - der vekker du gode minner. Hadde selv en slik på 70-tallet, mørk rød med sort vinyl tak.
beklager avsporing men måtte bare kommentere.
Et (av mange) langtidsprosjekt er å få den tilbake på veien. Da skal den få tilbake originalfargen AC095 Gris Nacré. Den hydraulisk styrte halvautomatiske girkassen i den er minst like kompleks som Teslas octovalve. En sentrifugalregulator for turtall, en temperaturventil for kjølevannstemperatur, en vakuumsensor for manifolden - alt som hydrauliske trykksignaler inn på en analog hydraulisk computer som så bestemmer seg helt selv for om den skal clutche eller ikke, da selvsagt via en hydraulikksylinder. What could possibly go wrong, men på fransk.
Motorstyringen er Bosch D-Jetronic, også den analog, men da via kondensatorer og spoler. Ting blir litt sære etterhvert som elektrolyttkondensatorer tørker ut og parametrene endrer seg. Når innsprøytningen bestemmer seg for et tomgangsturtall høyere enn der halvautomaten vil slippe ut clutchen blir lukeparkering litt krevende.
Nevnte jeg hvordan biler fra 1970-tallet ruster?
Eller kanskje jeg bør rive ut hele fossilhelvetet og installere en elektrisk drivlinje i stedet? Det vil bli en langt bedre bil på den måten. Mye nærmere det flyvende teppet DS var tenkt som hvis den slipper den litt traktor-aktige forbrenningsmotoren med all støy, lukt og vibrasjon.
Oh yes. The ghosts of the DS's creators are sitting in the back seat, finally satisfied that after all these years this is the serene DS they would have built.
Det er jo ein påstand som nesten alltid vil vera sann, sidan elmotoren med eit svisj løyser dei fleste av problema som fransk ingeniørkunst prøvde å løysa. Og motoren, i seg sjølv, framstår heller ikkje som det viktigaste med bilen. Det var vel ingen som kjøpte DS fordi han hadde så jælla bra motor? Så, den ultimate DS-en burde absolutt vore elektrisk.
Samtidig er det noko fascinerande med all den mekaniske alkymien og fransk ingénierie ingéniosité, også, og eg har byrja å gle meg til tråden “Asbjørn restaurerer fransk girkasse minutt for minutt”. Faktisk vil eg påstå at ein slik tråd er eit folkekrav.
Godt mulig jeg tar helt feil, men om ei ac pumpe ryker kan det skje at en masse spon havner ut i rørsystemet.
Dvs at hele driten må byttes for å unngå at sponet dras tilbake i pumpa slik at den havarerer på nytt.
Om dette skjer på en bil hvor ac pumpa kun kjøler av kupeen må man kun bytte kondenser, alt av slanger og pumpa.
Om det samme skjer i en bil hvor ac pumpa også kjøler av batteriet er det stor fare for at en hel del annet også må byttes.
Blir en mye mer omfattende reparasjon.
Sist jeg hadde bilen på service kom det en annen kunde for å hente bilen sin. De hadde akkurat dette problemet, ac pumpe som var på vei ut i en bil hvor ac pumpa også kjøler drivlinja. 65k i deler + arbeid var estimatet. Ble sent hjem med liste over delene som trengtes, hvilket huggeri som hadde delene på lager samt estimat på selve jobben å bytte ut delene.
Det finnes knapt noen bil bedre egnet for elektrokonvertering enn Déesse.
CX sitt hydropneumatiske fjæringssystem var jo også så komfortabelt at både Rolls-Royce, Bentley og Mercedes-Benz brukte det i sine biler. Elmotor hadde også løst problemet med at veldig mye av varmen fra motoren "lekker" inn i kupeen. Min serie 1 CX Break kunne nok fort blitt elektrisk dersom norske myndigheter hadde lagt litt bedre til rette...
(CX skulle også egentlig hatt rotasjonsmotor når den ble lansert, men det ble ikke noe av. Som storebror til GSen (som ble lansert med rotasjonsmotor i en veldig kort periode; Birotor) kunne det vært ganske naturlig og gøy med et trirotor-prosjekt basert på en CX...
Det er jo ein påstand som nesten alltid vil vera sann, sidan elmotoren med eit svisj løyser dei fleste av problema som fransk ingeniørkunst prøvde å løysa. Og motoren, i seg sjølv, framstår heller ikkje som det viktigaste med bilen. Det var vel ingen som kjøpte DS fordi han hadde så jælla bra motor? Så, den ultimate DS-en burde absolutt vore elektrisk.
Samtidig er det noko fascinerande med all den mekaniske alkymien og fransk ingénierie ingéniosité, også, og eg har byrja å gle meg til tråden “Asbjørn restaurerer fransk girkasse minutt for minutt”. Faktisk vil eg påstå at ein slik tråd er eit folkekrav.
Ikke hold pusten mens du venter på den byggetråden.
Motoren i DS var egentlig tenkt å være noe helt annet, en luftavkjølt sekssylindret boksermotor, men de fikk den ikke til og måtte gå for en nødløsning. Så det ble en videreføring av det førkrigs treskeverket fra Traction Avant i stedet. Senere kom det en mer tidsmessig motor, med hemisfæriske brennkamre i aluminiumstopp, natriumkjølte eksosventiler og annen state of the art teknologi ca 1968, men en svær 2,3 liters rekkefirer kunne aldri oppnå den vibrasjonsfrie gangen man opprinnelig hadde sett for seg.
Å forsøke rotasjonsmotor i stedet var helt logisk for hva de forsøkte å få til, men motoroverhaling ca hver 20000 km ble litt drøyt selv for franskmenn. 1,6 liter dinosaurjuice på mila var heller ikke spesielt imponerende i en familiebil under oljekrisen, og det var i en birotor GS på 1050 kg. Hva en trirotor CX ville slurpet inn aner jeg ikke, men jeg antar det ville gått virvel i bensintanken allerede på tomgang. Så CX fikk videreføre motoren fra DS til å begynne med, bare litt forenklet av hensyn til produksjons- og vedlikeholdskostnad.
With three major new models being released in such a short period of time (the GS, the SM and the CX), Citroën were betting the house on their success. While all three were superb cars, none were particularly economical – especially the GS. At the same time, Citroën were investing... Continue...
citroencarclub.org.uk
Et annet forsøk var å kjøpe Maserati, kappe to sylindre av V8’eren fra Indy, og stappe inn en slik i et forkortet DS-chassis. Gikk ganske bra, men ble ikke noe mirakel av pålitelighet, selv om man lot det beste av fransk og italiensk ingeniørkunst gå opp i en høyere og sublim enhet.
Selv relativt vennligsinnede moroklumper påsto at «SM» sto for «Selvdestruerende Maskineri». Ingen höjdare under oljekrisen, den heller.
Det er helt opplagt at både DS og CX ville blitt lansert som elektriske biler i stedet hvis teknologien hadde eksistert på det tidspunktet. Det ville løst mye av det de slet med å få til.
Det er helt opplagt at både DS og CX ville blitt lansert som elektriske biler i stedet hvis teknologien hadde eksistert på det tidspunktet. Det ville løst mye av det de slet med å få til.
Eg fekk same tanken då eg såg eit YT-review av Rolls-Royce, der «Magic Carpet-ride» vart sagt like mange gonger som «power reserve»-målaren vart vist (den siste minna mest om slik Leaf-en viser momentan motorkraft, sjølv om det står att litt på det flygande teppet der).
Nå har tråden sporet litt av her men når det allikevel er skjedd kan jeg si at jeg har hatt 3 stk. BX. 2 stk. 1,4 bensin og 1 stk. diesel. Omtrent alt kunne svikte og gå i stykker på disse bilene. Bl.a. røk dynamoen på den ene som jeg hadde kjøpt ny i butikk etter 5k km og 4 måneder.
men når de startet og mesteparten virket så var de en drøm å kjøre. Fremdeles i dag har jeg ikke kjørt en mer komfortabel bil, takket være hydraulikk systemet. Og dette var relativt rimelige biler.
jeg har ikke opplevd samme komfort i andre biler, uansett pris. (Dog kunne nok setene gjerne vært bedre)
Eg fekk same tanken då eg såg eit YT-review av Rolls-Royce, der «Magic Carpet-ride» vart sagt like mange gonger som «power reserve»-målaren vart vist (den siste minna mest om slik Leaf-en viser momentan motorkraft, sjølv om det står att litt på det flygande teppet der).
Det er helt opplagt at både DS og CX ville blitt lansert som elektriske biler i stedet hvis teknologien hadde eksistert på det tidspunktet. Det ville løst mye av det de slet med å få til.
Hydraulikken er egentlig ekstremt pålitelig, men å agere analog kjørecomputer funket heller dårlig. I min er det motorlyd og vibrasjoner derfra som forstyrrer opplevelsen, i tillegg til bivirkninger fra mer eller mindre vellykkede forsøk på å kamuflere ulempene med en forbrenningsmotor. Derfor: Ingen forbrenningsmotor, ingen innsprøyting, ingen girkasse, ingen clutch, ingen eksos, ingen bensinlukt, ingen problem. Magic carpet.
In other news: Bargersville, Indiana kjøper Tesla politibiler.
Bertram this year tracked the costs to operate an in-service Tesla Model 3 and an in-service Dodge Charger and found it cost about $6,700 less to operate the Tesla.
In a year, the department spent about $7,580 on gas, oil and maintenance for the Charger. During the same period, the department spent $825 on electricity to charge the Tesla, and no maintenance was needed.
After 16 months in service, just one of the Teslas has needed maintenance — collision repair after an officer hit a deer.
Even with a two-year break-even point, it is worth the investment, Bertram said.
“My experience with Tesla is that it is an amazing car. There is less downtime because there is virtually no maintenance,” he said.
Hvis du vil prøve litt høye hastigheter er det lite trafikk på motorveien mellom Rostock og Wittstock (mot Berlin). Har kjørt der mange ganger. Fri fart og svært lite trafikk. Det er der jeg har kjørt fortest - ca 220 km/t over en relativt kort strekning bare for å teste hvordan det føles. Ellers er 130 km/t relativt behagelig på Autobahn.
Ca det samme mellom Oldenburg og nederlandsk grense, der er også forholdsvis lite trafikk.
Fra Dansk grense via Hamburg, Bremen til Oldenburg: glem det, her der det så mye trafikk & trailere at det er sjelden en kan kjøre spesielt fort.
Vi forsøkte for mange år siden å kjøre Kiel -Assen på 4 timer, vi bomma md ca. 15 minutter.
Det var ganske slitsomt, opp i 190-200, stå på bremsen pga traileren som skulle forbi kompistraileren. Opp i 200 igjen, ned igjen osv, osv.
Så vi har funnet ut at "sweet spot" er noe rundt 130 - 140.
Det som er ineteressant er at de siste årene er det stadig flere tyskere som også slår av på farten. Er ikke uvanlig lengre å se tyske biler tuske av gårde i 120 eller deromkring...
Litt på viddene nå kanskje?
Det vi leser om problemer med elbiler er jo enkelthistorier, og selvfølgelig kan man være uheldig med en elbil som med alt annet, men hvor vanlig er det å støte på slike problemer som fører til svært dyre reparasjoner? Sett i forhold til antall elbiler som er solgt synes jeg ikke det er så mange skrekkhistorier.
Helt enige. Det skrives aldri om dyre reparasjonen på fossil biler i media. Men det betyr ikke at de ikke havarerer. Elbil problemer generere klikk og media kjører på.
Det vert interessant korleis eit merke som RR kjem til å handtera Spectre når denne passerer, tja, 10 år. Det er ei kundegruppe, og ein pris, som faktisk kunne forsvara å faktisk oppgradera og utbetra kvaliteten etterkvart.
Huff da... Det skal tilsynelatende ikke så mye til. Det er vel tvilsomt at selve batteriet er skadet, og at cellene derfor kan selges og gjenbrukes, men at det er den omsluttende beskyttelseskassa rundt batteriet som har fått en deformasjon. Hyundai er visst nazi på batterikasser med disse små, tynne avstandspinnene på innsiden kassa, mellom selve kassa og batteriet inni. Er avstandspinnene bøyd så garanterer de ikke batteriet lenger, no matter what.
Men fortsatt nok å gå på.
petrolicious.com
citroencarclub.org.uk
dinside.dagbladet.no
