H
Hardingfele
Gjest
Forbrukerprioriteringer svinger fort. Pga avgifts- og fordelsordningene er Norge ikke et representativt marked for el-bil.
I hjemmemarkedet sliter Tesla, og det forklarer nok også forsinkelser når det gjelder nye modeller. Siden man allerede anvender høykapasitets lithium-ion batterier er det lite å gå på i forbedringer av ytelse, men man kan få ned kostnadene ved å øke produksjonsvolumet. Det fordrer i neste omgang større etterspørsel enn dagens.
Model S konfigurasjonen åpner muligheter for hurtig batteribytte, men forsøkene med samme ved Harris er avsluttet. P.t. taper Tesla penger på hver S som selges, og det samme gjelder for PD85. Slik sett må man se på merket som fortsatt i en såkapitalfase, og det forklarer utspillet om teknologideling, siden målet med denne var å øke volumet på enhetsproduksjon av, spesielt, batterienheter og styringsfunksjonene til samme.
Uten betydelig økning i antallet enheter som bruker teknologien vil Tesla fortsette på feil side av lønnsomhet.
Hva påvirker produksjonsvolumet - pluss og minus?
Bilene er for dyre nå. (Som sagt, glem Norge)
Teknologien fordrer bruk av en rekke "rare earth elements" som det er knapphet av og prisøkning på.
Man ser, globalt, at el-bil ikke nødvendigvis betyr renere utslipp, bilene trenger energi og om denne produseres med kullkraft, fremfor vannkraft, solenergi, så flytter man egentlig bare utslippet fra bilen til energikilden. Likevel er det fordeler med el-biler, siden det er enklere å rense ved kilden enn i hver bil. Vi vet også at el-drift omsetter energi til fremdriftskraft mer effektivt enn tradisjonelle forbrenningsmotorer, der energitapet er stort. (Sløseri sammenlignet med el)
Rekkeviddeangsten, selv om den i mange tilfeller er irrasjonell, har vært en bøyg. Denne forklarer det rare utspillet Musk kom med nylig - en ikke-nyhet som ble forsøkt lansert som et gjennombrudd. (Folk kjører langt kortere strekk enn de tror, men vil likevel ha rekkevidde Oslo-Bodø, virker det som. Man ser det samme når folk kjøper bil for å trekke båten til og fra vannet en gang i året)
Tar vi et steg tilbake, og ser på hva fremtiden vil trenge, fremfor hva fortiden forteller oss om bruksadferd, er det liten tvil om at forbrenningsmotorens dager er talte. Forskere mener, i dypt alvor, at vi må/bør la 4/5 av KJENTE fossilreserver bli liggende, om vi skal klare togradersmålet. Hittil har vi fnyst av dette, men utviklingen på klimafronten er ikke god. Om vi gir blaffen i disse advarslene og anvender kjente reserver, pluss eventuelle nye funn, ser det dårlig ut - den erkjennelsen vil etterhvert synke inn.
El-drift vil da tvinge seg fram - men man er naiv om man tror det ikke blir restriksjoner på transport, dersom alvoret i denne dynamikken til slutt går opp for oss. Restriksjoner på ytelse, bruk, energikilde og effekt. Teslas satsing på go-kart følelsen blir da muligens ikke det som vil bli prioritert.
Forbrenningsmotorer vil bli brukt til hardt arbeid og ikke til å trekke personbiler bortetter veier.
Selv er jeg, dessverre, av den tro at det skal mye til før vi innser at vi bør begrense bruken av fossile brensler. Livsstilen vi har vennet oss til er så sterkt knyttet til denne energikilden. Men leverandører av personlig mobilitet vil måtte utforske andre løsninger, og det vil være gunstig for el-bilindustrien. Forbedringer i utnyttelse av sol og vindkraft, bølge- og tidevannskraftverk er på vei; i tillegg til kategorien pumped storage hydroelectric (som tjener som batterier for lagring av fornybar kraft utenfor produksjonsperioder).
Bilparken kommer til å se annerledes ut om ti år, fordelingen av teknologier kommer til å være en annen. I tillegg vil det nok også etterhvert komme reguleringer av adgangen til fri bruk av personbiler som vi ikke vil sette pris på, bortskjemte som vi er. Det er en grunn til at man nå vurderer å offisielt innføre en ny geologisk periode - Anthropocene - etter Holocene som vi befinner oss i. Menneskets bruk av jordens ressurser og biosfære er så sporsettende at vi er i ferd med å bli en del av planetens geologi.
At det ikke kommer til å bli utslagsgivende på ressursforbruk er ønsketenkning. Og peker igjen på en omlegging til andre former for mobilitet enn dem vi har skjemt oss bort med.
Små el-biler med angitt makshastighet og rimelig ytelse, som uttrykt ved f.eks. Leaf, er nok et klokere spor enn det Tesla er i, med batteripakker på et halvt tonn og ytelse inspirert av Lotus Elise chassiet man begynte med. Om noe, har vel merket gjort sitt for å gjøre el-drift mer attraktivt, men dagens vekt/ytelse er ikke løsningen fremtiden trenger.
En amerikansk investeringbank kom til å oppsummere greit forleden: Enten halveres Tesla-aksjen, eller så blir den tidoblet.
I hjemmemarkedet sliter Tesla, og det forklarer nok også forsinkelser når det gjelder nye modeller. Siden man allerede anvender høykapasitets lithium-ion batterier er det lite å gå på i forbedringer av ytelse, men man kan få ned kostnadene ved å øke produksjonsvolumet. Det fordrer i neste omgang større etterspørsel enn dagens.
Model S konfigurasjonen åpner muligheter for hurtig batteribytte, men forsøkene med samme ved Harris er avsluttet. P.t. taper Tesla penger på hver S som selges, og det samme gjelder for PD85. Slik sett må man se på merket som fortsatt i en såkapitalfase, og det forklarer utspillet om teknologideling, siden målet med denne var å øke volumet på enhetsproduksjon av, spesielt, batterienheter og styringsfunksjonene til samme.
Uten betydelig økning i antallet enheter som bruker teknologien vil Tesla fortsette på feil side av lønnsomhet.
Hva påvirker produksjonsvolumet - pluss og minus?
Bilene er for dyre nå. (Som sagt, glem Norge)
Teknologien fordrer bruk av en rekke "rare earth elements" som det er knapphet av og prisøkning på.
Man ser, globalt, at el-bil ikke nødvendigvis betyr renere utslipp, bilene trenger energi og om denne produseres med kullkraft, fremfor vannkraft, solenergi, så flytter man egentlig bare utslippet fra bilen til energikilden. Likevel er det fordeler med el-biler, siden det er enklere å rense ved kilden enn i hver bil. Vi vet også at el-drift omsetter energi til fremdriftskraft mer effektivt enn tradisjonelle forbrenningsmotorer, der energitapet er stort. (Sløseri sammenlignet med el)
Rekkeviddeangsten, selv om den i mange tilfeller er irrasjonell, har vært en bøyg. Denne forklarer det rare utspillet Musk kom med nylig - en ikke-nyhet som ble forsøkt lansert som et gjennombrudd. (Folk kjører langt kortere strekk enn de tror, men vil likevel ha rekkevidde Oslo-Bodø, virker det som. Man ser det samme når folk kjøper bil for å trekke båten til og fra vannet en gang i året)
Tar vi et steg tilbake, og ser på hva fremtiden vil trenge, fremfor hva fortiden forteller oss om bruksadferd, er det liten tvil om at forbrenningsmotorens dager er talte. Forskere mener, i dypt alvor, at vi må/bør la 4/5 av KJENTE fossilreserver bli liggende, om vi skal klare togradersmålet. Hittil har vi fnyst av dette, men utviklingen på klimafronten er ikke god. Om vi gir blaffen i disse advarslene og anvender kjente reserver, pluss eventuelle nye funn, ser det dårlig ut - den erkjennelsen vil etterhvert synke inn.
El-drift vil da tvinge seg fram - men man er naiv om man tror det ikke blir restriksjoner på transport, dersom alvoret i denne dynamikken til slutt går opp for oss. Restriksjoner på ytelse, bruk, energikilde og effekt. Teslas satsing på go-kart følelsen blir da muligens ikke det som vil bli prioritert.
Forbrenningsmotorer vil bli brukt til hardt arbeid og ikke til å trekke personbiler bortetter veier.
Selv er jeg, dessverre, av den tro at det skal mye til før vi innser at vi bør begrense bruken av fossile brensler. Livsstilen vi har vennet oss til er så sterkt knyttet til denne energikilden. Men leverandører av personlig mobilitet vil måtte utforske andre løsninger, og det vil være gunstig for el-bilindustrien. Forbedringer i utnyttelse av sol og vindkraft, bølge- og tidevannskraftverk er på vei; i tillegg til kategorien pumped storage hydroelectric (som tjener som batterier for lagring av fornybar kraft utenfor produksjonsperioder).
Bilparken kommer til å se annerledes ut om ti år, fordelingen av teknologier kommer til å være en annen. I tillegg vil det nok også etterhvert komme reguleringer av adgangen til fri bruk av personbiler som vi ikke vil sette pris på, bortskjemte som vi er. Det er en grunn til at man nå vurderer å offisielt innføre en ny geologisk periode - Anthropocene - etter Holocene som vi befinner oss i. Menneskets bruk av jordens ressurser og biosfære er så sporsettende at vi er i ferd med å bli en del av planetens geologi.
At det ikke kommer til å bli utslagsgivende på ressursforbruk er ønsketenkning. Og peker igjen på en omlegging til andre former for mobilitet enn dem vi har skjemt oss bort med.
Små el-biler med angitt makshastighet og rimelig ytelse, som uttrykt ved f.eks. Leaf, er nok et klokere spor enn det Tesla er i, med batteripakker på et halvt tonn og ytelse inspirert av Lotus Elise chassiet man begynte med. Om noe, har vel merket gjort sitt for å gjøre el-drift mer attraktivt, men dagens vekt/ytelse er ikke løsningen fremtiden trenger.
En amerikansk investeringbank kom til å oppsummere greit forleden: Enten halveres Tesla-aksjen, eller så blir den tidoblet.
Sist redigert av en moderator:
