Diverse Den store flytråden

[Spiralis]

Kom til å tenke på denne.... finner ikke noe bildedokumentasjon....

Ble visst noen brannsår inntil de begynte å dra av motoren på den siden de hoppet fra....

Ref dc9-21 fallskjermhopping.
Busy Bee`s B-737 var den første sivile jetmaskin som hadde godkjennelse for fallskjermhopping
Den ble godkjent etter utprøvning med norske fallskjermjegere fra Norge hos Boeing i 1979

I hin Hårde dager.... - dårlig erstatning men d 4 gå.....

​

Brannsår, nope.

Tidsaspektet er en ting, men selvsagt hadde alle regnet ut på forhånd at man skulle trekke ned power på motor 2 når folk hoppet ut av maskinens bakre del. Var selv med å klargjøre "Bia" den gangen.

Vis vedlegget 535812

Sånn ellers var første fallskjermhopper fra en kommersiell jetmaskin "Dan Cooper", han som kapret en 727 i 1971 og hoppet ut, for deretter å forsvinne for godt...

Jeg har ved selvsyn sett et par folk bli feid avsted fra en jetmotor på tomgang; mye vind på lite område der, ja. Og veldig morsomt når du vet at det gikk bra!

Mvh
Håkon Rognlien

"Bia" var egentlig bestillt av en arabisk sheik som ville ha den bygget slik at den også kunne benyttes militært. Den var vel en av de få om ikke den eneste B737 som var modifisert slik at den kunne flys på grusbane uten å trekke sand, grus og småstein inn i motorene. Busy Bee kjøpte den da denne araberen "gikk fra kontrakten". Husker ikke i dag om han ble styrtet eller riktig hva som skjedde. Det fulgte med en utrolig fin VIP innredning i tillegg til passasjerinnredningen. Bakdørene var vel også modifiserte i forhold til standard for å gjøre det mulig å hoppe fra den, if memory serves me right??

Jeg lurer på, men er skrekkelig usikker!!, på om det var denne maskinen som Tor Tjøntveit kjøpte gjennom Wien Air Alaska og fløy ut fra Stavanger med falsk registrering påmalt? Noen her inne vet kanskje?

 

[Håkon_Rognlien]

"Bia" var egentlig bestillt av en arabisk sheik som ville ha den bygget slik at den også kunne benyttes militært. Den var vel en av de få om ikke den eneste B737 som var modifisert slik at den kunne flys på grusbane uten å trekke sand, grus og småstein inn i motorene. Busy Bee kjøpte den da denne araberen "gikk fra kontrakten". Husker ikke i dag om han ble styrtet eller riktig hva som skjedde. Det fulgte med en utrolig fin VIP innredning i tillegg til passasjerinnredningen. Bakdørene var vel også modifiserte i forhold til standard for å gjøre det mulig å hoppe fra den, if memory serves me right??

Jeg lurer på, men er skrekkelig usikker!!, på om det var denne maskinen som Tor Tjøntveit kjøpte gjennom Wien Air Alaska og fløy ut fra Stavanger med falsk registrering påmalt? Noen her inne vet kanskje?

Stemmer, den hadde sand-deflektor på nesehjulet, + noen "blåserør" for å holde bakken rein foran motorenes luftinntak. Den var litt annerledes på en del punkter, mener å huske at vi regelrett fjernet den ene bakdøra ved de fallskjerm-turene, men her er minnet mitt noe uklart. Den hadde elektrisk kjørt trappedør på venstre side bak. Ellers hadde den lastedør på venstre side framme, denne rakk nesten helt tilbake til vingerota, i det hele tatt kunne den maskinen benyttes til det meste.

Den fløy en liten periode på Hawaii, men endte sine dager under fatalt krasj på takeoff under trening i India, 4 døde. Flyet var da eid av Sahara India Airlines, dette selskapet ble senere solgt til JetLite i Mumbay.

 

[WayAhead]

Så det går an altså......

 

[WayAhead]

3 grammeren....

 

[Daniel62]

"Bia" var egentlig bestillt av en arabisk sheik som ville ha den bygget slik at den også kunne benyttes militært. Den var vel en av de få om ikke den eneste B737 som var modifisert slik at den kunne flys på grusbane uten å trekke sand, grus og småstein inn i motorene. Busy Bee kjøpte den da denne araberen "gikk fra kontrakten". Husker ikke i dag om han ble styrtet eller riktig hva som skjedde. Det fulgte med en utrolig fin VIP innredning i tillegg til passasjerinnredningen. Bakdørene var vel også modifiserte i forhold til standard for å gjøre det mulig å hoppe fra den, if memory serves me right??

Jeg lurer på, men er skrekkelig usikker!!, på om det var denne maskinen som Tor Tjøntveit kjøpte gjennom Wien Air Alaska og fløy ut fra Stavanger med falsk registrering påmalt? Noen her inne vet kanskje?

Stemmer, den hadde sand-deflektor på nesehjulet, + noen "blåserør" for å holde bakken rein foran motorenes luftinntak. Den var litt annerledes på en del punkter, mener å huske at vi regelrett fjernet den ene bakdøra ved de fallskjerm-turene, men her er minnet mitt noe uklart. Den hadde elektrisk kjørt trappedør på venstre side bak. Ellers hadde den lastedør på venstre side framme, denne rakk nesten helt tilbake til vingerota, i det hele tatt kunne den maskinen benyttes til det meste.

Den fløy en liten periode på Hawaii, men endte sine dager under fatalt krasj på takeoff under trening i India, 4 døde. Flyet var da eid av Sahara India Airlines, dette selskapet ble senere solgt til JetLite i Mumbay.

https://www.airfleets.net/crash/crash_report_Sahara India Airlines_VT-SIA.htm

 

[WayAhead]

Bitza faster....

 

[Hardingfele]

Boeing får en del vansker. Et spennende siste strekk for passasjerene. 925km/h og 40 grader.


https://www.washingtonpost.com/worl...4f948cc0605_story.html?utm_term=.d426fb1b3d8c

According to black-box data released by Ethio*pian investigators, the pilots struggled to regain control of the plane from the system, which repeatedly put the plane into a descent. The pilots tried to use a backup manual trim system in an attempt to raise the plane’s nose. The trim system is also used to stabilize a plane.

The captain called out “pull up” three times to tell the first officer to raise the nose, and in the last seconds of the flight, both pilots tried together to arrest the plane’s dive but still could not regain control, according to the report.

Experts say that the airplane was traveling too fast for the manual trim wheel to be operated.

“At higher speed, manual trim may not be available due [to] air load on the stabilizer,” said John Cox, a former pilot and an airline-safety consultant who has been privately briefed on the evidence by people familiar with the investigation. “Not enough force can be generated manually to move the trim.”

In the final struggle, as described in the report, the aircraft pitched downward, eventually diving at 40 degrees and crashing into the ground at 575 mph.

 

[Daniel62]

Så det Bjørn Kjos sa i intervjuet for noen dager siden stemmer ikke? (at dette ikke kunne skjedd med ett av deres fly og deres piloter)

 

[WayAhead]

Var det samme feilen på flyet som styrtet i Asia?

 

[Spiralis]

Selg alle aksjer i Boing (burde vært gjort for en tid tilbake!) og kjøp i Airbus! (burde også vært gjort for en tid tilbake!)

 

[BT]

Litt som å prøve å forsikre seg etter at skjeden er skadd.

 

[WayAhead]

Eller hoppe etter fallskjermen.... sitat Øystein Sunde

 

[Dr Dong]

^
The Bond Way.

Men tøffest er de som hopper før fallskjermen…

 

[Slubbert]

Banzai skydiving kalles det, en sport for de uredde. Greia er å vente lengst mulig fra du kaster ut skjermen til du selv hopper etter. Verdensrekorden er 50 sekunder.

Banzai Skydiving World Record - Banzai Skydiver

 

[BT]

Det er vel som i skihopping, at rekordene telles ikke med fall?

 

[Asbjørn]

Så det Bjørn Kjos sa i intervjuet for noen dager siden stemmer ikke? (at dette ikke kunne skjedd med ett av deres fly og deres piloter)

Nei, det stemmer formodentlig ikke. Ethiopian-pilotene fulgte Boeings sjekkliste for å håndtere dette problemet. Det hjalp ikke. Det er vel ingen ting som tyder på at Norwegian hadde en annen prosedyre. Crossswind vet sikkert mer enn meg om det.

Var det samme feilen på flyet som styrtet i Asia?

Ja, etter alt å dømme var det samme feil.

 

[Håkon_Rognlien]

Så det Bjørn Kjos sa i intervjuet for noen dager siden stemmer ikke? (at dette ikke kunne skjedd med ett av deres fly og deres piloter)

Nei, det stemmer formodentlig ikke. Ethiopian-pilotene fulgte Boeings sjekkliste for å håndtere dette problemet. Det hjalp ikke. Det er vel ingen ting som tyder på at Norwegian hadde en annen prosedyre. Crossswind vet sikkert mer enn meg om det.

Var det samme feilen på flyet som styrtet i Asia?

Ja, etter alt å dømme var det samme feil.

Det som har kommet ut så langt fra Etiopia virker ikke veldig fullstendig. Merk at det er 2 måter å umiddelbart stanse uønsket trim: Manuelt (hold igjen et roterende hjul med hendene) eller kjøre bryter motsatt vei. Da vil trim stå stille. Deretter kan man trippe sikring, antar man gjør dette via skjerm i cockpit på MAX8, dette er mer eller mindre standard nå. Deretter finnes en sveiv på trimhjulet, så man kan justere trim til ønsket posisjon. I en så stresset situasjon i cockpit må man virkelig kunne arbeidsfordeling!
Utfordringene står riktignok i kø, og som tidligere nevnt må jo Boeing-ingeniørene + FAA ha fått en kollektiv hjerneblødning når dette systemet ble konstruert og godkjent. For dette bryter med all kjent tenking omkring fail safe og back-up, jeg fatter kort sagt ingenting av det.

Mvh
Håkon Rognlien

 

[Asbjørn]

Det var ikke fysisk mulig å dra trim tilbake manuelt, ifølge sammendragene jeg har sett av den foreløpige rapporten. Hastigheten i stupet var så høy at luftpresset var hardere enn kraften man kunne få til via trimhjulet. Da hadde det også gått til større pådrag enn hva to mann som dro så hardt de greide i stikkene kunne motvirke via høyderoret. Ikke bra.

 

[WayAhead]

Her er det forklart nærmere. Pilotene reaktiverte MCAS systemet 5 sek før flyet styrtet. Det var da det gikk helt galt.

 

[Håkon_Rognlien]

Det var ikke fysisk mulig å dra trim tilbake manuelt, ifølge sammendragene jeg har sett av den foreløpige rapporten. Hastigheten i stupet var så høy at luftpresset var hardere enn kraften man kunne få til via trimhjulet. Da hadde det også gått til større pådrag enn hva to mann som dro så hardt de greide i stikkene kunne motvirke via høyderoret. Ikke bra.

Har du først kommet helt dit, er det nok for sent. Poenget er at situasjonen må behandles før flyet har nesa mot bakken og hastigheten er (alt) for høy. Tross alt har flyet en lang rekke indikatorer som forteller en kyndig pilot hva som pågår, slik at situasjonen kan ivaretas før den eskalerer ut av kontroll. Det vil nok være en periode med forvirring rundt motstridende oppførsel og indikasjoner fra flyets side, pilotene må ha enkelte ryggmargsreflekser som vil ivareta problemene før det går helt galt.
Trim kjører hele haleflata, mens roret som styres fra stikka, kun kontrollerer bakre del. Tillater man trim å kjøre hele veien til max nose down, vil antakelig ikke roret være stort nok til å hente inn dette. I seg selv en diskutabel konstruksjon, men her kommer vekt og balanse også inn i bildet, selvsagt.
Å sveive trimmen manuelt er faktisk både nokså tungt og tidkrevende, så det er viktig å gripe inn tidlig, dersom trimmen bedriver en åpenbar feiloperasjon. Husk at det er kun én sensor som gir feilindikasjon, flyet har en rekke andre som kan fortelle pilotene at flyet virkelig ikke skal sette nesa ned. Det er så mye motor på moderne jetmaskiner at det å fly seg inn i en reell stall-situasjon under utklatring, er så å si utenkelig med mindre det er gjort flere påfølgende feilgrep helt fra før start. Det er fornuftig å trimme litt, men når flyet vil sette nesa mot bakken, vet nok piloten at det er en temmelig drøy overdrivelse.

Dersom det medfører korrekthet at pilotene restartet MCAS, må man vel spørsmålsstille hvor smart det var, og om dette rent faktisk var i henhold til Boeings sjekklister.

Mvh
Håkon Rognlien

 

[Asbjørn]

Simulatortest tyder på at tidsvinduet for å diagnostisere feilen og sette faenskapet ut av spill er så kort som 40 sekunder. Etter det blir det enveisbillett.
https://www.aftenposten.no/verden/i...l-hadde-de-under-40-sekunder-pa-a-unnga-styrt
https://www.nytimes.com/2019/03/25/business/boeing-simulation-error.html

 

[Håkon_Rognlien]

Simulatortest tyder på at tidsvinduet for å diagnostisere feilen og sette faenskapet ut av spill er så kort som 40 sekunder. Etter det blir det enveisbillett.
https://www.aftenposten.no/verden/i...l-hadde-de-under-40-sekunder-pa-a-unnga-styrt
https://www.nytimes.com/2019/03/25/business/boeing-simulation-error.html

Den "midlertidige bryteren" de refererer til, er trim switch. Den opereres normalt med tommelfinger på stikka. Så lenge denne holdes i motsatt posisjon som autotrim, vil trim-motoren stå stille. I den situasjonen kan også trim sveives fra begge seter i cockpit. Det er den midlertidige løsningen. Det sagt, det er fullt mulig å fly flyet nokså problemfritt i den situasjonen, med andre ord kan man velge å lande manuelt på nærmeste flyplass uten å fundere særlig mye mer over situasjonen. På den annen side er ikke det et helt normalt reaksjonsmønster ved en "uskyldig liten trimfeil...".
Men igjen, jeg får ikke understreket dette tydelig nok, Boeing har gjort en kardinalfeil i konstruksjonen. Noe så forferdelig har vel ikke vært levert siden lenge før DC3! Jeg greier ganske enkelt ikke ta inn det faktum at INGEN, verken hos Boeing eller hos FAA har rukket opp hånda og sagt: Vi lager ikke et system som ryker ved single point of failure, punkt, slutt.

 

[Asbjørn]

Enig. Det er helt ubegripelig hvordan dette kom gjennom utviklings- og sertifiseringsprosessen. Ideen er hårreisende i utgangspunktet og burde vært fanget opp i grunnleggende risikoanalyse. Her er det kuttet mange hjørner.

 

[crosswind]

Har inte läst den preliminära rapporten från Ethiopian. Möjligt den ligger tidigare i tråden, men kan någon linke till den?

 

[Asbjørn]

Rapporten ligger her:
https://www.havkom.se/assets/report...gation-Bureau-Preliminary-Report31MAR19-2.pdf

2 INITIAL FINDINGS
On the basis of the initial information gathered during the course of the investigation, the following
facts have been determined:
 The Aircraft possessed a valid certificate of airworthiness;
 The crew obtained the license and qualifications to conduct the flight;
 The takeoff roll appeared normal, including normal values of left and right angle-of-attack
(AOA).
 Shortly after liftoff, the value of the left angle of attack sensor deviated from the right one
and reached 74.5 degrees while the right angle of attack sensor value was 15.3 degrees;
then after; the stick shaker activated and remained active until near the end of the flight.
 After autopilot engagement, there were small amplitude roll oscillations accompanied by
lateral acceleration, rudder oscillations and slight heading changes; these oscillations also
continued after the autopilot disengaged.
 After the autopilot disengaged, the DFDR recorded an automatic aircraft nose down (AND)
trim command four times without pilot’s input. As a result, three motions of the stabilizer
trim were recorded. The FDR data also indicated that the crew utilized the electric manual
trim to counter the automatic AND input.
 The crew performed runaway stabilizer checklist and put the stab trim cutout switch to
cutout position and confirmed that the manual trim operation was not working.

 

[KjellR]

Håper jeg får sett en slik gammel røver i luften en eller annen gang (muligheten er vel forsvinnende liten..) - en Vought F-8 Crusader (modellen er en 'C' variant).

Flyet som ser ut som det har et tonn med bly i rompa når det står på bakken...

 

[coolbiz]

Den "midlertidige bryteren" de refererer til, er trim switch. Den opereres normalt med tommelfinger på stikka.

...

De bryterne jeg har sett det er blitt referert til, er de som er merket "Stab Trim", nederst til høyre på bildet.

 

[WayAhead]

Piloten i videoen jeg la ut over går igjennom rapporten og tillegger elementee fra egen erfaring for å belyse ytterligere men noen av kjernepunktene er at maskinen gikk på full takeoff power 94% gjennom hele forløpet og inn i overspeed med warning. Hastigheten økte etterhvert til 4-500 kts og iflg piloten er det umulig å trimme stabilisatoren manuelt i slike hasrigheter. Dette fenomenet hadde han selv blitt utsatt for i simulator med instrultør. MCAS var i denne delen av den siste fasen frakoblet men stabilisatoren kunne ikke justeres manuelt. I rapporten antydes det at stabilisatoren likevel på uforklarlig vis ble justert noe via elektriske påvirkninger men at det her er noe «uidentifisert». Etter denne hendelsen koblet pilotene igjen MCAS inn med umiddelbart katastrofalt resultat.

Omtrent så der slik jeg forstår det.

 

[Asbjørn]

Det står ikke at MCAS ble koblet inn igjen. Den ble koblet ut (cutout) i henhold til sjekklisten. Deretter forsøkte programvaren å trimme på nytt, men hadde ikke lenger kontakt med hardware, så trimmen ble ikke endret. Manuell trimjustering fungerte ikke. Helt mot slutten var det en manuell elektrisk justering av trim, etterfulgt av en større automatisk justering motsatt vei. På en eller annen måte hadde den blitt reaktivert, men jeg ser ikke noe om når eller hvordan det skjedde.

Jeg tipper at pilotene satte på strømmen igjen for å kunne justere trim elektrisk etter å ha oppdaget at mekanisk justering ikke fungerte og at input med stikka ikke var nok til å få kontroll. Da tok det bare noen få sekunder før MCAS igjen våknet og styrte flyet rett i bakken.

Jeg har vært passasjer i MAX8 flere ganger (OSL-CPH), og liker ikke det jeg leser i denne rapporten. Denne maskinen var en tikkende bombe.

 

[Håkon_Rognlien]

Simulatortest tyder på at tidsvinduet for å diagnostisere feilen og sette faenskapet ut av spill er så kort som 40 sekunder. Etter det blir det enveisbillett.
https://www.aftenposten.no/verden/i...l-hadde-de-under-40-sekunder-pa-a-unnga-styrt
https://www.nytimes.com/2019/03/25/business/boeing-simulation-error.html

Den "midlertidige bryteren" de refererer til, er trim switch. Den opereres normalt med tommelfinger på stikka.

...

De bryterne jeg har sett det er blitt referert til, er de som er merket "Stab Trim", nederst til høyre på bildet.

Stemmer det. har glemt masse siden den gang da. Det der er trim cut-out. Men det sitter også en normal trim-switch på begge stikkene. Gir den motsatt input av trimmens bevegelsesretning, stopper trimmingen.

 

[Hardingfele]

Det kanskje mest utrolige er at Boeing leverte en versjon med ekstra sensorer, for å sikre at systemet ikke reagerte på input fra kun én, men mot ekstra betaling, som "optional extra".

Jeg flyr lite nå, men satt på en Max8 fra Malaga en tid tilbake. Ett av Norwegians Max8 står på på AGP, "grounded indefinitely".

Noe takknemlig fordi jeg slapp berg-og-dalbane mot bakken sist jeg fløy.

 

[Håkon_Rognlien]

Det kanskje mest utrolige er at Boeing leverte en versjon med ekstra sensorer, for å sikre at systemet ikke reagerte på input fra kun én, men mot ekstra betaling, som "optional extra".

Jeg flyr lite nå, men satt på en Max8 fra Malaga en tid tilbake. Ett av Norwegians Max8 står på på AGP, "grounded indefinitely".

Noe takknemlig fordi jeg slapp berg-og-dalbane mot bakken sist jeg fløy.

Nå er det ikke akkurat sånn at Angle of attack (AOA)-sensorer har det med å feile i tide og utide, da... I løpet av mine nær 15 år som flytekniker byttet jeg en eller to slike grunnet "erratic behavior". Og jeg husker ikke ett eneste tilfelle der de forårsaket annet enn en smule avvik i avlesningene.

 

[Asbjørn]

Tja, to stk på femten år x antall fly du servet. La oss si at det var ti fly i året, bare for å ta et tall. Da blir to tilfeller i din erfaring noe sånt som 1,3 % feil pr år av de flyene du var borti. Til nå har 130 MAX8 blitt levert og to har krasjet på grunn av dette. Med 1,3 % feil skulle man forvente 1,7 krasj det første året, så vi er vel i nærheten.

Totalt er det kanskje ca 6000 737'ere i drift. Det tilsier 80 tilfeller pr år for hele flåten, sånn ca. Og så hekter man et "single point of failure"-system på den dingsen, som med stor sannsynlighet vil føre til katastrofalt tap av fly, mannskap og passasjerer ved feil. Hvis vi gir mannskapet ca 10 % sjanse til å redde stumpene når feilen inntreffer tilsier det likevel 70-75 fatale krasj pr år på grunn av denne feilen.

Jeg skulle gjerne sett hvilken FMEA Boeing hadde gjort på dette.

 

[coolbiz]

Det er vel kun MAX-serien som er berørt av dette MCAS-problemet, og ikke de eldre modellene.

 

[Håkon_Rognlien]

Det er vel kun MAX-serien som er berørt av dette MCAS-problemet, og de eldre modellene.

Ja, fordi Boeing fullstendig har mistet hodet i.o.m innføringen av en trimløsning som aksepterer "single point of failure" på akkurat denne modellen.Det skal ikke forekomme!

 

[Asbjørn]

Ja. I det risikoregnestykket gikk jeg ut fra at eksisterende 737ere etterhvert byttes ut med nye MAX og at hele flåten etterhvert består av slike. Helt uakseptabel risiko, selvsagt.

 

[crosswind]

Så det Bjørn Kjos sa i intervjuet for noen dager siden stemmer ikke? (at dette ikke kunne skjedd med ett av deres fly og deres piloter)

Nei, det stemmer formodentlig ikke. Ethiopian-pilotene fulgte Boeings sjekkliste for å håndtere dette problemet. Det hjalp ikke. Det er vel ingen ting som tyder på at Norwegian hadde en annen prosedyre. Crossswind vet sikkert mer enn meg om det.

Stämmer det att det inte är en annan procedur, varken i Norwegian eller i andra sällskap med MAX. Den typen procedur/checklista/Non Normal Checklist är det Boeing som designer.

 

[Ingeniøren]

Ja. I det risikoregnestykket gikk jeg ut fra at eksisterende 737ere etterhvert byttes ut med nye MAX og at hele flåten etterhvert består av slike. Helt uakseptabel risiko, selvsagt.

Men var det ikke så at man flyttet motoren noe, slik at det ikke skulle ta ned i bakken og dermed skapte et ustabilt fly som ikke kunne fly uten SW hjelp som igjen er beroende av sensorer som gir riktig info ?

 

[Asbjørn]

Ja, MAX8 har større motorer med større vifter, som så måtte flyttes opp og frem. Det endret vektfordelingen og thrust-vektorene, og så forsøkte Boeing å fikse det med gaffatape i software. Igjen, jeg gikk ut fra at hele den eksisterende flåten av 737'ere etterhvert ville bli erstattet av denne nye generasjonen, siden det er (var?) Boeings strategi for 737-serien.

Det større problemet her er at Boeing og FAA ser ut til å ha totalt mistet fokuset på sikkerhet og risikoanalyser, for å kunne gjøre utviklings- og godkjenningsprosessen raskere. Joda, det går enda raskere hvis man dropper beregningene av løftekraft og stabilitet også. Kanskje kreasjonen ikke er i stand til å fly, men prosjektet ville være fort gjort. Det var kanskje en grunn til at man la inn noen ekstra sjekkpunkter i utviklingen av passasjerfly.

 

[erato]

Det større problemet her er at Boeing og FAA ser ut til å ha totalt mistet fokuset på sikkerhet og risikoanalyser, for å kunne gjøre utviklings- og godkjenningsprosessen raskere.

Har du noen tanker om hvorfor? Sviktende inntjening? Økende konkurranse fra Airbus? Eller?