Sånn er det når man slipper å forholde seg til det store bildet, feks at det er sammenhenger mellom massive investeringer i samferdsel og renta til "folk flest"
Frp-leder Sylvi Listhaug sier det er smale veier, dårlig veistandard og møteulykker som tar liv, ikke brede. – Brede firefelts motorveier redder liv, sier hun.
Tja, kona og jeg betaler gjerne noe mer for å unngå de kjipeste selskapene som f ex Ryanair.
Foretrekker KLM, Lufthansa og også SAS når vi kan stole på at de flyr.
Norwegian er for så vidt ok, men når de må kansellere er det ikke så greit for kundene, det viser historier i pressen.
Vi tenker oss godt om før vi velger dem.
Men selvsagt en grense for hvor mye ekstra en vil betale for disse «ikke billig» selskapene.
Absolutt, men hele mitt poeng er at ting henger sammen med valg vi tar, og som i neste omgang kan treffe oss selv. Ting henger sammen, og vi må være bevisst hva vi gjør.
Man gjør hva man kan for å vri dette til at det dreier seg om folk sine ferier, det er helt irrelevant. Dette er en arbeidskamp for rettigheter og om å ikke bli behandlet som tinnsoldater. Håper de har skikkelig kondis.
Omtrent som da britisk bilindustri på 70-tallet holdt på å gå fullstendig under pga ivrige fagforeninger som stod på kampen for arbeidernes rettigheter? Ironisk nok var det Thatcher som fravek sine økonomiske prinsipper og som gikk inn med en redningspakke og berget deler av bilindustrien.
Hver tid har sin kamp.
Et passasjerfly er bare en buss med vinger.
Selvfølgelig er det viktig at alle arbeidstakere i hele verden har en anstendig lønn å leve for og generelt gode arbeidsvilkår som ikke setter helsen på spill. Men det er alltid to parter her, arbeidsgivere og arbeidstakere.
Omtrent som da britisk bilindustri på 70-tallet holdt på å gå fullstendig under pga ivrige fagforeninger som stod på kampen for arbeidernes rettigheter?
Det er nok ikke hans lønn som tipper selskapet, det der er jo være verden billigste retorikk. Ellers hjelper det jo ikke nødvendigvis at man flyr mer for samme pengene hvis ikke kundene er der, og det er jo ikke bedriftskundene, som har vært ryggraden i SAS.
Problemene til SAS stikker nok mye dypere enn det som det nå streikes for. Det er riktignok en del år siden, men Bård Kjos (Norwegian-grunnleggeren) sa at selv om ingen personer i SAS fikk lønn i det hele så ville SAS fortsatt ha høyere setekilometerkostnad enn Norwegian.
Det er heller ikke lett å se at en forretningsmodell som baserer seg på å kunne ta relativt godt betalt fra et bedriftsmarked (og nordlendinger?) har blitt spesielt mye mer liv laga etter covid når en skog av virksomheter har oppdaget at temmelig mye funker helt fint uten å fly på kryss og tvers for å avholde møter. Jeg vet ikke om noen frequent flyers som synes det er spesielt stas med mye jobbreising i alle fall.
Det er vel en del problemer som selskaper på tvers av mange sektorer arver som gjør dem lite konkurransedyktige.
Tesla og andre nye produsenter som kan drive uten et stort nettverk av legacy-kontorer og diverse. Nye flyselskap som ikke har infrastruktur på så mange flyplasser å holde ved like. Nye mobilselskaper som kan spisse virksomheten mot sine felt uten å arve forpliktelser fra gammel teknologi. Osv…
Jepp, og legacy selskaper klarer ikke omstille seg. Det er jo åpenbart bedre at de går konkurs så vi alle til slutt kan jobbe remote i irske selskaper.
SAS skjønte selvfølgelig at det ville bli bråk etter at de startet SAS Link og SAS Connect. Hadde de forhandlet kun om lønn så hadde dette vært over for lenge siden og alle kunne spasere inn i sommerens største øyeblikk; taxfreen.
Det er nok ikke hans lønn som tipper selskapet, det der er jo være verden billigste retorikk. Ellers hjelper det jo ikke nødvendigvis at man flyr mer for samme pengene hvis ikke kundene er der, og det er jo ikke bedriftskundene, som har vært ryggraden i SAS.
Det var det nok ikke. Det var statseide og vertikalt integrerte konglomerater med felles komponentfabrikker, slik at en streik i f eks girkassefabrikken kunne slå ut flere monteringsfabrikker samtidig. Det så nok bra ut i de statlige eiernes rasjonaliseringsplaner, men streikevilligheten var nærmest endemisk. Etter hvert organiserte Ford og GM seg rundt det ved å kunne hente biler med britisk spec fra fabrikker andre steder i tilfelle streik i de britiske fabrikkene, men British Leyland/BMC kunne ikke. Det var også kroniske underinvesteringer i ny teknologi, og tilhørende kvalitetsproblemer. (Vi maner frem minnet om Lucas, Prince of Darkness). Den britiske bilindustrien ble ærlig og redelig utkonkurrert som følge av eiere, ledelse, ansatte og tillitsvalgte som rikelig fortjente hverandre.
Den største britiskeide bilprodusenten nå er vel familieeide Morgan, tror jeg.
INDIVIDUALITY, CELEBRATED ... Morgan is the world's pre-eminent coachbuilder, providing a fitting antidote to mass-produced automotive manufacturing. Every drive ...
Det skjer ting om dagen. Lange renter har fallt i et tempo man sjelden ser i løpet av de siste dagene. I dag er oljeprisen (og også bensinprisen forsåvidt) ned ca 10%. Fra toppen litt tiligere i år er nå bensinprisen 27% ned.
Begnner å ligne på ordentlig resesjonsfrykt dette. I tillegg er det likviditeten i det meste rimelig bedriten så da blir bevegelsene fort store den ene eller andre veien når noe skjer eller stemningen snur.
SAS var en klubb for innvidde, med en klubb for enda mer innvidde, som laget en klubb for enda mer innvidde, osv.
Var dypt (eller høyt?) i selskapet 1999-2003. Arbeidet med "C-suite" og styret og fikk innblikk i et veldig rart selskap, der man bedrev samme vertikale segregering internt, som man utsatte kundene for.
Og veldig store ressurser gikk med på aktiviteter som ikke var i kjernevirksomheten, og som man etterhvert måtte avskalle.
Jan(ne) Carlzon er kanskje den som skal ha mest skylden for at det gikk galt. Han ekspanderte virksomheten inn i "rådyre billetter for bortskjemte kunder" og en rekke satellittvirksomheter.
Nåja. Ufint av ledelsen å vise til at piloter (som har vært i virksomheten i over 30 år) har millionlønn. Horven er innleid via mellomselskap og har elendige betingelser.
Husker i gamle dager da jeg var i abeidslivet så var jeg med på noen forhandlinger, alltid ganske interessant. Og hver gang så åpnet ledelsen med at hvis kravene var for tøffe så kom nok hovedkonteret til å se på om de måtte legge ned i Norge og trekke seg ut. De fikk alltid tilbud tilbake om at vi stiller og hjelper til med pakkingen, vi er da ikke urimelige. De er her enda og tjener godt med penger.
Ja, jeg snakker om futures-kontrakten på bensin. Den er litt som "oljeprisen" eller "gassprisen" som også egentlig er futures-kontrakter. Det fysiske markedet er en del annerledes, men om ikke noe skjer så skal nok prisen nedover der også etter hvert.
Er vel få produkter det er så gjennomsiktelig prisbilde og konkurranse på en enhetlig vare som bensin/diesel. Prisene skriker jo mot en overalt hvor man ferdes med bil. Selv jeg som har fyllt en halv tank de sitste 8 årne vet sånn ca hvor det ligger til enhver tid.
Janne Carlsson løftet SAS opp fra et bunnivå - til å bli et topp flyselskap preget av medbestemmelse og trivsel. Ledelsesmodellen hans ble rost opp i skyene. Nå er en konkurs nært forestående for flyselskapet.
www.nettavisen.no
Janne Carlsson løftet SAS opp fra å være et flyselskap som på alle måter befant seg på bunnivå - til å bli et topp flyselskap preget av medbestemmelse og trivsel for alle - ansatte og passasjerer. Hans ledelsesmodell ble rost opp i skyene - der flyene heldigvis også stort sett befant seg. Nå står flyene stort sett på bakken og SAS ligger snart i grus. En konkurs er nært forestående.
Janne Carlsson løftet SAS opp fra et bunnivå - til å bli et topp flyselskap preget av medbestemmelse og trivsel. Ledelsesmodellen hans ble rost opp i skyene. Nå er en konkurs nært forestående for flyselskapet.
Var vel først og fremst en annen tid der man kunne flå bedriftskunder og før tiden da plagsomme konkurrenter med en annen forretningsmodell hadde dukket opp.
Husker da jeg begynte å jobbe på begynnelsen av 2000-tallet. Da sparte jobben så mye penger på at flybilletten gikk over minst en helgedag så at dersom jeg kjøpte fly torsdag-søndag istedenfor torsdag-fredag så dekket jobben hotell i London fra fredag-søndag + diett etter statens satser for meg.
Artikkelforfatteren i Nettavisen kunne startet med å stave Jan Carlzons navn riktig, så kunne man kanskje trodd på at han hadde skjønt noe av hva Carlzon sto for og hva han ikke sto for.
Hovedideen fra Carlzons dager var kundefokus, kvalitet i alle kontakter med kunden, og delegering av myndighet helt ut til den som var i kontakt med kunden. Det var helt topp hvis man var forretningsreisende med gullkort, kanskje ikke like topp hvis man måtte tenke på hva det kostet i priskonkurranse mot lavkostselskaper. Noen kunne også spurt hva Carlzons forskjellige oppkjøpsraid til slutt kostet selskapet.
Edit: Men det er jo lov å bli irritert hvis man er/var forretningsreisende med gullkort, og nå må sitte ti klokketimer i telefonkø for å booke om en billett.
Det skjer ting i verdens råvaremarkeder. Her på berget snakkes det stort sett om strøm, olje/bensin/diesel og nå i det siste også gass. Dette er kursen til et børhandlet fond som tracker en diversifisert indeks for råvarer med 21 bestanddeler innen energi, jordbruksprodukter, metaller osv
Som Weld er innom, Carlzon kom inn i SAS da det var glade dager å drive flyselskap med businessfokus.
Det kostet 9000 t/r FBU-CPH på Business og klassen var full. Kikket litt i arkivet.
Her er hovedproblemet til SAS. De prøvde å "produsere" flere produkter i samme rør. Det gjennomskuet kundene. Business-class følte det ikke var eksklusivt nok, økonomi fant minst like gode tilbud hos andre selskap.
Carlzon kunne ikke løst dette. (Present day er to tiår tilbake, da selskapet "knakk"):
Så toppkundene forsvant til Business Jet løsninger og økonomikundene forsvant til Norwegian og Ryan Air, m.m.
Og selskapet undret over hvorfor det drattet ned på "merkestigen".
Et ekstremt tilfelle av selvskading, fra et merkevarebyggingsperspektiv. Og det var ikke nødvendig, men det var for mange siloer i organisasjonen, som ikke samarbeidet, og som tviholdt på hvert sitt forretningsområde, som de ville dytte inn i samme "rør" ombord på flyet.
Hovedproblemet var at det ble ansett å være en degradering å arbeide med ren LCC, f.eks. under Braathens identitet. Alle ville være i masterbrand og holde på med mengder av helt irrelevante ting, i forhold til hovedaktiviteten, som er å flytte folk fra ett sted til et annet.
Her er alt de prøvde å gjøre. Vi anbefalte at de skulle gjøre Braathens, som de kjøpte, til selskapets LCC-brand (Low Cost Carrier). Men de valgte "samme rør" strategien under hovedmerket SAS.
Som Weld er innom, Carlzon kom inn i SAS da det var glade dager å drive flyselskap med businessfokus.
Det kostet 9000 t/r FBU-CPH på Business og klassen var full. Kikket litt i arkivet.
Her er hovedproblemet til SAS. De prøvde å "produsere" flere produkter i samme rør. Det gjennomskuet kundene. Business-class følte det ikke var eksklusivt nok, økonomi fant minst like gode tilbud hos andre selskap.
Faren til en barndomskompis av meg hadde en kompis som var veldig senior i Kreditkassen. Han hadde sagt at da Nordea oppstod gjennom ymse fusjoner så hadde Nordea booket 16 seter på alle fly som gikk mellom Oslo, Stockholm og København. Nå brukte de sikkert ikke alle disse og hadde garantert en eller annen deal med SAS, men det sier noe om reisevirksomheten.
En av de tingen som overrasket meg da jeg begynte å jobbe var at det fantes "sesongkort" på fly, noen hos oss hadde det for Oslo-Bergen. Det har de omtrent garantert ikke lengre.
Noen hos oss hadde også sesongkort Oslo-Stockholm, og ganske mange Pandion-kort. Vi gikk plutselig fra en verden hvor business class var en selvfølge og ingen spurte hva billetten kostet til en verden hvor corporate policy er å kjøpe billigste ikke-refunderbare billett (og akseptere risikoen for at en og annen billett må kastes), og forbud mot å bruke bonuspoeng privat (ingen oppside på å la seg smøre til å bestille en dyrere billett). Deretter fikk vi Teams.
Tenkte jeg skulle sjekke hva jeg betalte sist jeg fløy OSL-CPH, men det er tydeligvis så lenge siden at jeg ikke har kvitteringen tilgjengelig. Det var med Norwegian, ettersom jeg hadde mistet gullkortet på SAS med tilhørende goder, og økonomibillett på Norwegian ga fast track både på Gardermoen og Kastrup til lavere pris enn økonomibillett på SAS uten fast track. Tror kanskje det var rundt 1500 t/r. Hvorfor betale mer og få mindre av goder som har betydning for meg, fortsatt forretningskunde med firmaavtale?
Litt artig det der. Har en amerikansk nabo nede i gaten med en diger Dodge Ram 1500 (fordi den er så praktisk, må vite, uten at jeg de to siste årene har sett ham frakte noe som helst), som er mer fiksert på daglige endringer i bensinprisen enn selv min farfar var av værmeldingen.
Han synes også å tro at fyren som driver den lokale bensinstasjonen sitter på bakrommet dagen lang og handler i spot markedet for morgendagens pumpepriser.
Det sagt, ser vel ikke helt bort fra at når media daglig melder om stigende oljepriser at ikke enkelte bensinstasjoner ser sitt snitt til å øke pumpeprisene av nettopp samme grunn selv på gamle kontrakter. Også fordi de vet at mange kunder vil forlange tilsvarende kjapp nedgang i pumpepris etter daglig fall på råoljeprisen.
En av de tingen som overrasket meg da jeg begynte å jobbe var at det fantes "sesongkort" på fly, noen hos oss hadde det for Oslo-Bergen. Det har de omtrent garantert ikke lengre.
Det sagt, ser vel ikke helt bort fra at når media daglig melder om stigende oljepriser at ikke enkelte bensinstasjoner ser sitt snitt til å øke pumpeprisene av nettopp samme grunn selv på gamle kontrakter. Også fordi de vet at mange kunder vil forlange tilsvarende kjapp nedgang i pumpepris etter daglig fall på råoljeprisen.
«Oljeprisen» er prisen på en børshandlet kontrakt med forfall neste måned. Forsåvidt helt vanlig i råvaremarkeder. Det fysiske markedet kan være noe helt annet.
På ethvert tidspunkt finnes det veldig mange oljepriser alt etter hva man vil handle og hvor handelen skal skje. Referansene er brent og amerikansk olje men det finnes masse lokale markeder. Ref russisk olje om dagen.
Om du står på Maxbo med en kone som mener at terassen burde vært bygget i går og har to unger som vil bade i baksetet så er det lite fruktbart å vise til hva kontrakten for levering av enjernbanevogn med trelast et spesifikt sted i USA neste måned aka tømmerpriser sier at prisen er.
Råvarer er artige saker siden det er et tårn av fysiske begrensninger involvert man ikke kan ideologiserte seg bortfra. Du som åpenbart bevandret i storpolitikken bør kunne finne en viss fascinasjon i dette universet der ideologi og tanker kolliderer med relativt harde fysiske realiteter. Kan ikke vedta mer gass i Tyskland om Russland struper kranen og ingen av de av politikere innøvde talking points eller ideologiske floskler funker.
Vanskelig med steømkrisen om dagen når de ikke kan si mer eller mindre skatt. Regner ikke mer av den grunn. Jeg synest det er lett vakkert å se på.
Politikere i Noege vil elektrifisere alt mulig og ha alt av grønn industri men ikke ha kabler og ikke bygge ut mer produksjon. En amerikansk redneck med en Ford f-150 fremstår som svært rasjonell til sammenligning.
Det er nok ikke hans lønn som tipper selskapet, det der er jo være verden billigste retorikk. Ellers hjelper det jo ikke nødvendigvis at man flyr mer for samme pengene hvis ikke kundene er der, og det er jo ikke bedriftskundene, som har vært ryggraden i SAS.
Rare greier, noen millioner spart i lønn til de ansatte betyr mye. Noen millioner spart i lønn til ledelsen betyr ingenting. (og da kan de like godt beholde lønnen, eller få mer)
Rare greier, noen millioner spart i lønn til de ansatte betyr mye. Noen millioner spart i lønn til ledelsen betyr ingenting. (og da kan de like godt beholde lønnen, eller få mer)
Rare greier, noen millioner spart i lønn til de ansatte betyr mye. Noen millioner spart i lønn til ledelsen betyr ingenting. (og da kan de like godt beholde lønnen, eller få mer)
Spareplanen tilsier vel at de skal spare 1,2 milliarder på de ansatte, så det er litt mer enn "noen millioner", et par millioner helt på toppen monner veldig lite, optisk er det selvsagt en annen sak.
en gang het det at alle monner drar. heller ikke bidraget til den enkelte flyver gjør noe utslag. men det gjelder å posisjonere seg slik at ens eget bidrag blir et ingenting og derfor noe en ikke trenger ta hensyn til. men ansatt er de alle mann, visstnok.
www.vg.no
