Bil, båt og motorsykkel Elbiler

[I_L]

Re Ioniq 5: Som nevnt et par ganger før endte jeg opp med Kia EV6 og er veldig fornøyd med den. Jeg er litt ambivalent til designet, men det er en skikkelig god bil. Som kjent bygget på samme E-GMP-plattform som Ioniq 5/6. Gitt ubegrensede ressurser ville jeg nok byttet den inn i en Ioniq 5 N, i denne testen feier den gulvet med bl.a. Porsche, BMW, Lotus og Pininfarina.

Ellers er jeg enig i at Tesla later til å være veldig langt fremme teknologisk, ikke minst med tanke på produksjonsteknologi. Men E-GMP fremstår også som en veldig solid og versatil teknologisk plattform. Og Tesla så vel som alle Kinabiler er per i dag uaktuelle for min del, litt moralsk (forbruker)standard må man ha.

 

[Entropy]

Eg liker det kantete, scifi-aktige ved eksteriøret på Ioniq 5. Det har falma litt, og no tykkjer eg bilen ser meir ordinær ut. Det kan vera pga populariteten.

Uansett er det få elbilar som er like stygge som Leaf mk I.

Elbilens anerkjennende nikk til delta integrale.

 

[1/2 Tam]

Eg liker det kantete, scifi-aktige ved eksteriøret på Ioniq 5. Det har falma litt, og no tykkjer eg bilen ser meir ordinær ut. Det kan vera pga populariteten.

Uansett er det få elbilar som er like stygge som Leaf mk I.

Den er jo direkte vakker i forhold til disse...

 

[Tweedjakke]

Den er jo direkte vakker i forhold til disse...

Eg skjønar rett og slett ikkje heilt kva de (i fleirtal) reagerer på med Ioniq 5.

Som @Entropy formulerte: ei form med eit høfleg nikk i retning Delta Integrale (den er vel ikkje stygg den også?); velproporsjonerte vinklar og detaljar. For min del: mykje heller ein slik enn alle kvasi-kompakt-SUVane det ikkje er råd å skilja frå einannan.

Men eg er eigentleg meir interessert i kva det er eg ikkje ser.

På lista di likte eg forresten desse to litt, eg. Men eg tykkjer Buddy var søt, også.

Vis vedlegget 1055180
Vis vedlegget 1055181

 

[Entropy]

Men eg er eigentleg meir interessert i kva det er eg ikkje ser.

Bare å delta i diverse facebookgrupper for eiere av slike biler så merker man ila en viss tid hva som er frustrasjoner og gleder.

 

[AndersR]

Men eg tykkjer Buddy var søt, også.

ser for meg møtet mellom designere og ledelse, hvor ledelsen ber designerne om å tenke futuristisk og hente inspirasjon fra sci-fi.

og det gjorde de:

 

[espen]

Eg liker det kantete, scifi-aktige ved eksteriøret på Ioniq 5. Det har falma litt, og no tykkjer eg bilen ser meir ordinær ut. Det kan vera pga populariteten.

Uansett er det få elbilar som er like stygge som Leaf mk I.

Mitsubishi i-Miev er minst like stygg.

Jeg har en sånn.

 

[Tweedjakke]

Bare å delta i diverse facebookgrupper for eiere av slike biler så merker man ila en viss tid hva som er frustrasjoner og gleder.

Eg ville nok ikkje hatt Delta Integrale, nei, og det kan godt vera at Ioniq 5 har viktige feil og manglar. Men stygg?

Som sagt, min Leaf er stygg (men utan heilt store lyte, anna enn litt lite batteri og eit noko suboptimalt veggrep). i-Miev er heller ikkje så pen (men den veit eg mindre om).

 

[Hardingfele]

Å ikke kjøpe en Tesla er blitt en greie.

The 10 best electric cars to buy if you want to avoid Tesla

Elon Musk turning you off Tesla? Here are the best EVs from other carmakers, chosen and driven by our expert

www.theguardian.com

 

[Tweedjakke]

og det gjorde de

In space, no one can hear you scream

(det er også minimalt med luftmotstand)

 

[AOC]

Han som kjøpte min Ioniq 5 er mer fornøyd med den enn de tidligere TM3 og TMY han har hatt, både bilen og app.

 

[1/2 Tam]

Tøff

 

[xerxes]

Et dagsaktuelt eksempel på amerikansk software er jo Helseplattformen (Epic/IBM). Ikke mye agilt over den heller. En dinosaur på beite.

De ble advart …

 

[xerxes]

En enkelt frontlykt på en 10 år gammel Mercedes (sånn "intelligent lykt"...) koster mer enn 70 000 å bytte, for eksempel.
Det er ikke billig å ha bil, uansett hva drivstoffet er. En og annen batteripakke går åt skogen, men majoriteten av dem fungerer mye bedre enn noen (selv produsentene av batterier) turde å håpe på.
Det største problemet er faktisk at vi har vent oss til bruk og kast fremfor reparasjon. Det er jo høl i huet at man må kaste en ellers god bil, fordi en eller annen "hjerne" har lagt av, og merkeverkstedet vil ha 100 000,- for å fikse det.

Dette er priser satt ene og alene for å tvinge deg til å kjøpe ny bil.

 

[Voff]

Noen rygget på e-tron min og det ble hull i støtfangeren (ca 5cm stor sprekk) foran. Feste til venstre frontlykt er visstnok også knekt. Taksten er på 108 000kr!

Her er skaden. Litt mer enn 5cm men likevel....
108 000kr

 

[Pink_Panther]

Jeg kjørte bak en ny Kona for noen dager siden, hva skjedde med designeren da han tegnet bakparten på den bilen?

 

[duc916]

Jeg kjørte bak en ny Kona for noen dager siden, hva skjedde med designeren da han tegnet bakparten på den bilen?

Og jeg som synes min Kona er lite vellykket sett bakfra. Dette var et hakk værre...

 

[Asbjørn]

Jeg kjørte bak en ny Kona for noen dager siden, hva skjedde med designeren da han tegnet bakparten på den bilen?

Samme designer som Pontiac Aztek?

 

[Tweedjakke]

Her er skaden. Litt mer enn 5cm men likevel....
108 000kr

Vis vedlegget 1056378

Dette er vel ulempa ved designet der store delar av front- og bakparti er støytfangar i plast og i praksis må bytast i heile, men likevel skal ha feste for avansert elektronikk som lys (sic) og sensorar.

I gamle dagar var «bulk i støytfangaren» ein metafor for ubetydeleg skade, som det ikkje var påkravd å gjera noko med.

FWIW, så må eg også byta bakfangar på Leaf-en, etter at ei dame køyrde på oss i ferjekø. Verkeleg ubetydeleg skade, og dersom det ikkje hadde vore for at den andre sjåføren måtte melda inn skade på sin bil, veit eg ikkje om vi hadde gjort noko med ho. Men sidan forsikringa hennar dekkjer det, og vi var totalt skuldfrie, er det liksom ingen grunn til å køyra rundt med ein slik liten skade.

Annonse frå 1972:

 

[Terje-A]

Her er skaden. Litt mer enn 5cm men likevel....
108 000kr

Vis vedlegget 1056378

Jeg lurer på hva vi kommer til å betale i bilforsikringer i årene som kommer..... Billig blir det i hvertfall ikke.

 

[AOC]

Her er skaden. Litt mer enn 5cm men likevel....
108 000kr

Vis vedlegget 1056378

Har litt vanskelig for å tro det skyldes at det er en elbil, men heller at 'noen', sannsynligvis en økonom-dott, som har priset lagerplass veldig høyt, og at det er få protester, høy dressfaktor i organisasjonen og lite stikk-fingeren-i-gjorda-mentalitet hos leverandører.
Lagerplassen til den relativt enkle radioenheten i gamle Nissan Leaf er priset til ca 60 tusen fordi det er lite feil på dem og byttes sjelden.

 

[Asbjørn]

Meget mulig, men jeg lurer på hvorfor folk bekymrer seg over et mulig batteribytte om 10-15 år når en enkel parkeringsskade koster omtrent like mye og kan skje når som helst.

 

[Ole_Martin]

Jeg hadde glatt tatt de 108’ kontant, retta skaden så godt jeg kunne selv. Nordmenn er hysteriske når det gjelder kosmetiske ufarlige skader.

 

[xerxes]

Her er skaden. Litt mer enn 5cm men likevel....
108 000kr

Vis vedlegget 1056378

Det er jo bare helt på trynet!

 

[xerxes]

Dette er vel ulempa ved designet der store delar av front- og bakparti er støytfangar i plast og i praksis må bytast i heile, men likevel skal ha feste for avansert elektronikk som lys (sic) og sensorar.

I gamle dagar var «bulk i støytfangaren» ein metafor for ubetydeleg skade, som det ikkje var påkravd å gjera noko med.

FWIW, så må eg også byta bakfangar på Leaf-en, etter at ei dame køyrde på oss i ferjekø. Verkeleg ubetydeleg skade, og dersom det ikkje hadde vore for at den andre sjåføren måtte melda inn skade på sin bil, veit eg ikkje om vi hadde gjort noko med ho. Men sidan forsikringa hennar dekkjer det, og vi var totalt skuldfrie, er det liksom ingen grunn til å køyra rundt med ein slik liten skade.

Annonse frå 1972:
Vis vedlegget 1056418

Har hatt en slik. Det fungerte.

 

[Hardingfele]

Bilfabrikantene tjener penger på "after sales" og må forholde seg til det.

I et tidligere liv var jeg innkoblet i GM, med ulike plattformer, primært Saab, men også Cadillac. GM besluttet å spare penger og gjorde en badge-engineering manøver med en Subaru Impreza, som ble "tryllet om" til Saab 9-2x.

Saab 9-2X – Wikipedia

sv.wikipedia.org

Saab Samurai ble de kalt.

Saab på Trollhättan var sure, men hadde ikke noe valg. Da de insisterte å at tenningsnøkkelen måtte flyttes til å være mellom setene (Saab-kjennetegn) var svaret fra GM at da ville bilen gå fra overskudd på 225USD til 175USD per enhet. Så det var uaktuelt.

GM/Saab tjente altså straks over et par hundrelapper USD pr bil.

Da er after-sales viktig, og slik er det enda, spesielt nå som antallet (reserve)deler i en bil er sterkt redusert. Og man i tillegg kan kjøpe like gode tredjepartdeler som originalens.

 

[Valentino]

Uansett er det få elbilar som er like stygge som Leaf mk I.

Det er sant. Vi byttet ut en lys sølvblå med en svart. En kompis trodde det var en annen modell. Mk. Ib eller noe.

 

[Asbjørn]

Saab Samurai ble de kalt.

Saab på Trollhättan var sure, men hadde ikke noe valg. Da de insisterte å at tenningsnøkkelen måtte flyttes til å være mellom setene (Saab-kjennetegn) var svaret fra GM at da ville bilen gå fra overskudd på 225USD til 175USD per enhet. Så det var uaktuelt.

GM/Saab tjente altså straks over et par hundrelapper USD pr bil.

Da er after-sales viktig, og slik er det enda, spesielt nå som antallet (reserve)deler i en bil er sterkt redusert. Og man i tillegg kan kjøpe like gode tredjepartdeler som originalens.

Saabaru.

Jeg hadde en gang en diskusjon med en GM-ingeniør som la ut om hvor idiotisk det var at Saab ikke bare kunne bruke samme medieanlegg og konsoll på 9-3 som andre biler på Epsilon-plattformen, f eks Opel Vectra. Begreper som merkevareidentitet syntes helt fremmed i GM. Det skulle helst være identiske biler, bare med ulik logo klistret på panseret.

 

[Sevald]

Jeg kjenner mange med elbil og alle er happy. Har aldri hørt om skrekk historier som batteriet bytte osv… inntil nå. Har en kompis som har en Hyundai Kona som jeg tipper er 4-5 år gammel. Tidlig i sommer røyk batteripakken og han får ikke nytt før i oktober-november. Er jo sinnsykt at det ikke finnes en så vital del på lageret. Heldigvis for han, så har han leiebil pga garanti.

 

[erato]

Jeg mener å ha hørt ymt om at GM er på god vei mot konkursbeskyttelse i løpet av overskuelig fremtid? Visstnok med bakgrunn i en artikkel i WSJ som jeg ikke har adgang til.

 

[eldo472]

Så noen litt vannsjøtede MB EQC biler til salgs på Auksjonen as websude. Ser ut som msn kan få en bil til ca 250000.
Det er jo ganske billig og noen har tapt mye penger.
Med litt egeninsats kan man få seg en skikkelig fin bil.

 

[Disqutabel]

Det er jo bare helt på trynet!

Det som er på trynet, er at det fortsatt kalles "støtfanger". Ekte støtfangere hører 70-tallet til, de var laget for å ta av for støt, og de ble ikke skadd. Det som i dag bærer dette navnet, er tynn plastik uten noen annen oppgave enn å se kult ut, helt til du treffer noe som er større enn ei humle.
Bildesignere har rota seg vekk, og det er ikke forbukernes skyld at de produserer noe som ikke egner seg til oppgaven de er satt til.

 

[ptb]

^ Mangel av støtfangere i dag er iht lovkrav om deformeringssoner ved kollisjon - og har ingenting med design å gjøre.

De produserer faktisk akkurat slik at de er egnet til oppgaven de er satt til: Deformasjon.

 

[Pink_Panther]

Det som er på trynet, er at det fortsatt kalles "støtfanger". Ekte støtfangere hører 70-tallet til, de var laget for å ta av for støt, og de ble ikke skadd. Det som i dag bærer dette navnet, er tynn plastik uten noen annen oppgave enn å se kult ut, helt til du treffer noe som er større enn ei humle.
Bildesignere har rota seg vekk, og det er ikke forbukernes skyld at de produserer noe som ikke egner seg til oppgaven de er satt til.

Litt andre teorier i dag enn det var på 70-tallet. Den gang skulle bilen være mest mulig uskadd etter en ulykke, i dag er det om å gjøre at de som er inn i bilen er minst skadd.

 

[Asbjørn]

Det som er på trynet, er at det fortsatt kalles "støtfanger". Ekte støtfangere hører 70-tallet til, de var laget for å ta av for støt, og de ble ikke skadd. Det som i dag bærer dette navnet, er tynn plastik uten noen annen oppgave enn å se kult ut, helt til du treffer noe som er større enn ei humle.
Bildesignere har rota seg vekk, og det er ikke forbukernes skyld at de produserer noe som ikke egner seg til oppgaven de er satt til.

Min fars REO Speed Wagon 1937-modell hadde støtfanger i 8-10 mm solid stål skrudd rett på rammevangene. Det var nok mer egnet til å skyve vekk parkerte biler enn til å å absorbere støt i en kollisjon. Støtfangeren ville sikkert være like hel og blank etter en frontkollisjon, men det ville være en grisete jobb å tørke vekk restene av de som satt inni fra dashboardet. Sikkerhetsbelter, airbags og polstrede partier på ratt og dashboard var heller ikke oppfunnet ennå.



Som ptb og Pink_Panther også skriver, moderne støtfangere er bare skallet utenpå en omfattende konstruksjon for å absorbere kollisjonsenergien uten at de som sitter inni blir skadd. Menneskekroppen tåler bare et visst antall G, så deformasjonssonene har til oppgave å fordele nedbremsingen over såpass mange millisekunder at det hele blir overlevbart. Under glassfiberskallet er det gjerne aluminiumskonstruksjoner som skal folde seg sammen på bestemte måter. De gjør eksakt det de er satt til, men å folde dem ut igjen er ikke den enkleste biloppretterjobben.

Atomic-level protection for drivers - SINTEF

A new window on the world of atoms will make future vehicles safer in collisions

www.sintef.no

The impact behavior of the crash boxes

 

[AOC]

Det som er på trynet, er at det fortsatt kalles "støtfanger". Ekte støtfangere hører 70-tallet til, de var laget for å ta av for støt, og de ble ikke skadd. Det som i dag bærer dette navnet, er tynn plastik uten noen annen oppgave enn å se kult ut, helt til du treffer noe som er større enn ei humle.
Bildesignere har rota seg vekk, og det er ikke forbukernes skyld at de produserer noe som ikke egner seg til oppgaven de er satt til.

Dette er ikke riktig. Biler har fortsatt støtfangere/kollisjonsenergi-absorbenter, men de sitter bak eggeskallet foran under panseret og under bakluka bak.
Årsaken er krav til minst mulig luftmotstand som gir mindre forbruk og dermed mindre utslipp. Dessverre for forbrukere vil også forbrukere ha mest mulig stæsj på bilen, som medfører mer dilldall og følere bak eggeskallene, noe som igjen gir insentiver til mystifisering av stæsjet, og radarer som må kalibreres på en mystisk måte som bare mystiske personer med mystisk spesialutdanning kan ordne.

 

[xerxes]

Det som er på trynet, er at det fortsatt kalles "støtfanger". Ekte støtfangere hører 70-tallet til, de var laget for å ta av for støt, og de ble ikke skadd. Det som i dag bærer dette navnet, er tynn plastik uten noen annen oppgave enn å se kult ut, helt til du treffer noe som er større enn ei humle.
Bildesignere har rota seg vekk, og det er ikke forbukernes skyld at de produserer noe som ikke egner seg til oppgaven de er satt til.

Jeg tenker overhodet ikke på støtfangeren. Det som er på trynet er de ekstremt dyre delene og reparasjonene.

 

[MartinSandvik]

Her er skaden. Litt mer enn 5cm men likevel....
108 000kr

Vis vedlegget 1056378

Ser ut som om det kun er plasten som et skadet. Må da være mulig å finne en fanger fra en bil som er skrota (påkjørt bakfra f.eks). Er man heldig finner man en brukt en med samme farge også.

 

[ptb]

Bilfabrikantene tjener penger på "after sales" og må forholde seg til det.
... osv
Da er after-sales viktig, og slik er det enda, spesielt nå som antallet (reserve)deler i en bil er sterkt redusert. Og man i tillegg kan kjøpe like gode tredjepartdeler som originalens.

After Sales er ikke bare viktig - det er helt avgjørende for eksistens og overlevelse. I praksis tjener man ikke penger på salg av en ny (europeisk) bil - når man medberegner kostnadene forbundet med salg, støttefunkjoner, garantiansvar osv.
Reservedeler og servicetjenester er inntektsgrunnlaget.

Når man i tillegg konkurrerer med IAM (Independent After Market) som EU la til rette for å stimulere til gjennom BER (Block Exeption Regulations) så får man en del konsekvenser av dette.
IAM (f.eks Meca i Norge) har ikke de samme kostnader og forpliktelser som en merkeforhandler. De har noen konkurransefortrinn.

Det blir, som Fela nevner, færre reservedeler knyttet til service og ordinært vedlikehold.
I tillegg er det i hovedsak slike deler og reparasjoner som IAM har fokus på. For å tildels kunne konkurrere må merkeforhandler kjøre lavere priser og marginer på slike deler og reparasjoner.

Skadedeler er ikke like prisfølsomme, da det i de fleste tilfeller er en tredjepart (forsikringsselskap) som betaler. Men forsikringsselskapene er at deres kostnader øker - og de har 3 måter å demme opp dette på:
a) Øke premiene
b) Sette krav til mer bruk av brukte deler
c) Lobbe for krav til økt reparerbarhet

Så blir det samtidig krav til mer avanserte systemer og løsninger, spesielt i fronten på et kjøretøy. Intelligent lys er ett av disse. Dette er mer forbrukerkrav/ønske, enn lovkrav. Kjekt med et lyssystem som regulerer lysstyrke etter omgivelseslys, har cornering funksjon, automatisk individuell regulering av fjernlys ved forbikjøring osv. En slik lyspakke koster en del ekstra når du kjøper bil - og som reservedel koster de myyye mer en hovedlys med færre funksjoner.

Så har vi en rekke andre sensorer som det nå er nødvendig å ha for å tilfredsstille lovkrav om aktiv/passiv sikkerhet.
Videre er det, som tidligere nevnt, krav til å absorbere kollisjonsenergien ved deformasjon av strukturen for konstruksjonsbærende komponenter.

Med dette, pluss andre medvirkende faktorer, så blir fort konsekvensen av en tilsynelatende liten skade ganske omfattende mht hva som må repareres og pris/kostnad for dette.

 

[Asbjørn]

Lars Wilderäng og cornucopia.se har en interessant vinkel på Northvolts knipe nå:

Börsveckan inleds blandat i Asien - Northvolt blåst av kinesisk storleverantör, räkna med att Kina köper konkursboet

Börsveckan inleds blandati Asien och den svenska kronan stärks medan guldpriset är kvar nära prisrekordet. Elpriserna är skyhöga i södra rikshalvan och för 90% av befolkningen under morgonen. Elbilsbatteritillverkaren har enligt uppgifter till bloggen blåsts av sin stora kinesiska leverantör Wuxi Le

cornucopia.se

Uppgifterna bloggen har tagit del av är detaljerade, men för att skydda källor kommer jag bara summera.

Northvolt har köpt tillverkningsmaskiner för litiumjonbatterier från kinesiska Wuxi Lead, men leveranserna har haft delar av dokumentationen raderad, annan information om systemen har inte lämnats ut alls, och det har varit många andra saker som inte stämt i maskinerna, inklusive att det finns installerat odokumenterad teknik som kan misstänkas användas för fjärrkontroll från Kina. Maskinerna har förenklat bara gått att köra med Wuxi Leads egna kinesiska operatörer på plats i Sverige och kunskapsöverföringen har varit minst sagt bristfällig och motvillig. Det gör att Northvolts produktion har skett i den lilla pilotanläggningen i Västerås medan man haft enorma problem i det fullskaliga Skellefteå.

Konkursen handlar nu om huruvida man kommer kunna betala ut nästa omgång löner och kan ligga inom en månad fram, eller rent av redan den 25:e september. Men osvuret är bäst. Det brukar ta tid för stora bolag att gå i konkurs.

Det ser ut som att Wuxi Lead från början saboterat och motarbetat verksamheten men fått betalt miljardbelopp för sina maskiner. Man kan misstänka att avsikten är att sänka Northvolt och att kinesiska aktörer sedan köper upp konkursboet, varpå produktionslinorna snabbt kommer börja fungera – eventuellt med kinesisk personal, men innanför EU:s tullmurar, betalda av svenska investerare och svenska statens stöd. Det hjälper således inte med ytterligare miljarder eller statligt ägande i Northvolt – produktionen kommer inte fungera så länge inte kineserna vill det. Företaget Northvolt är alltså blåst, lurat och kört. Däremot kan alltså fabrikerna i kinesiskt ägande leva vidare och fås att fungera.

Ledningen i Northvolt har känt till problemen med Wuxi Leads utrustning men har kört vidare ändå, förmodligen naivt svenskt i tron att man har med en välvillig leverantör att göra.