Voff skrev:
VilhelmW skrev:
Hvis jeg kunne velge på øverste hylle, ville jeg valgt AWD av den riktige solten, a la Subaru. Ikke sånn surrogat-AWD som de fleste bilfabrikanter opererer med, som kopler inn og ut når det er aller mest ugunstig. I kombinasjon med automatgir, er mange av disse skikkelig skumle! F.eks. Volvo....
Jeg har kjørt Subaru Legacy på holkeføre i èn uke. Bilen har for dårlige kjøreegenskaper på glatt underlag for min smak, forøvrig i likhet med samtlig bakhjulsdrevne biler. Mine krav er større. Riktignok er framkommerligheten god. Men bilen har lite feeling med underlaget, slipper brått og er vanskelig å ta inn. Jeg er ikke Petter Solberg....
Legacy'en er fin, den. Veldig god fremkommelighet på glatt føre, veldig bra og velbalanserte kjøreegenskaper på tørr vei. Understyrer littegranne, men ganske nøytral. Kjøpte min for bare noen uker siden, så jeg har ikke den helt store vintererfaringen med den ennå, men jeg kan lett forestille meg at den kan slippe med enten forhjulene, bakhjulene eller begge på en gang hvis den presses for langt, avhengig av vektfordeling og situasjon. I USA snakker mannskapene på bergingsbiler om "Quattro-føre": Det er når eiere av firehjulsdrevne biler luller seg selv inn i overmodighet på grunn av fremkommeligheten, men oppdager i en skarp sving at fysikken fortsatt gjelder. Så må noen dra dem opp igjen.
Derimot er det morsomt å kjøre en Mazda MX-5 som vinterbil. Den
vil gå ut med bakparten ved minste provokasjon, så den er riktig så forutsigbar, og det skjer allerede i moderate hastigheter, så det er ikke noe vanskelig å hente den inn igjen heller, men det kan se litt uryddig ut. Citroën'en min, Xantia Activa turbo, vil gjerne slippe på alle hjul samtidig når den først slipper, selv om den understyrer litt i svingene. Den tenderer også til å ville dra litt til venstre når turboen kommer opp på fullt ladetrykk. Ikke noe vanskelig å håndtere, men man skal være oppmerksom når det skjer. De viktigste grunnene til det er at drivakslene vil få ulik lengde på hver side med tverrstilt motor (eventuelt at den ene drivakselen får et ekstra ledd hvis man bruker en mellomaksel), og at motoren vrir seg på motorfestene med nok dreiemoment, sånn at vinkelen på drivakslene blir ulik. Hvordan dekkene er konstruert har også mye å si for hvor kontrollerbart dette blir. Det finnes ganske nye 250-hesters forhjulstrekkere med dramatisk "torque steer", og det finnes 300-hestere som nesten ikke har denne effekten i det hele tatt.
Vi bør forresten skille mellom over- og understyring mens bilen fortsatt har veigrep på den ene siden, og hvilken ende som først vil slippe taket når den mister veigrepet på den andre siden. Det er
ikke det samme. Når føreren merker at "oisann, dette går litt for fort i svingen" er den naturlige reaksjonen å lette på gassen. Hvis du letter på gassen i en sving, vil du overføre litt vekt til forhjulene (nesen setter seg), og forhjulene får bedre grep, samtidig som bakhjulene får mindre vekt og mindre grep. Det fører til en mer eller mindre tydelig dreiing innover i svingen, avhengig av geometrien på hjulopphengene og dekkdimensjonene. I MX-5'en er dette markant; jeg grovstyrer med rattet og finstyrer med gassen. En forhjulsdreven Acura Integra jeg hadde for mange år siden kunne reagere på samme måte hvis det var ulike dekk foran og bak. De fleste andre biler har mindre markerte reaksjoner, men retningen er den samme: Lett på gassen, og snuten dreier inn i svingen. I en understyrt bil er dette riktig respons. Det går for fort, jeg letter på gassen, bilen går tilbake til riktig linje gjennom svingen. I en overstyrt bil er dette oppskriften på en skogstur. Det går for fort, bakenden trekker utover, jeg merker at bilen ikke lystrer og letter på gassen, vekten overføres til forhjulene, bakparten får enda mindre grep, snuten drar enda mer innover og overstyringen øker, og vips, der snurrer du.
Hvis du vil gjøre en bil ekstra giftig, utstyrer du den med hjuloppheng som endrer karakteristikk med fjæringsbevegelse. Pendelaksler, som på VW boble og en del gamle Mercedeser er omtrent det verste, for da kan karakteren endre seg fra understyrt til overstyrt midt i svingen. Den typiske fadesen starter med understyring, så slipper man litt opp på gassen, får mer vekt på forhjulene, men bakhjulsopphenget sakser innover under bilen når det avlastes, og veigrepet bak blir plutselig dramatisk redusert, så bilen endrer seg radikalt fra understyrt til overstyrt. And there she goes... Gamle Porsche 911 turbo var også beryktet for dette, ettersom karakteristikken vanligvis var understyrt med så mye vekt og dekk på bakhjulene, men når det begynte å gå unna kunne den endre seg til overstyrt når f eks turboen kom opp på ladetrykk og fjæringsbevegelsen endret vinklene mellom hjulene og veien. Her for et par år siden ble jeg forbikjørt av en veldig pen hvit 911 Targa på svingete småveier. Senere på dagen så jeg den igjen på en bergingsbil med alle fire hjørner innstuket. Klassisk.
