Bil, båt og motorsykkel Hydrogenbiler

[Bjørn ("Orso")]

Hvor raske de er og hvem som kan kjøre fra en annen er helt på jordet. Snakk heller om kvalitet.
Roar

Ja, synes det blir meningsløst i forhold til privatbiler. Har man nærmere 9 sek fra 0-100 km/t, så er det godt nok for de aller fleste. Dette er ikke dragracing.

Pris, miljø, utnyttelse av energi, hva som egner seg bruksområdet for folk osv. er derimot interessant.

 

[Asbjørn]

Sant, men det var du som brukte Model S Plaid+ som eksempel. Da er man ikke opptatt av mest mulig rekkevidde pr krone.

 

[Bjørn ("Orso")]

Det var for å sammenligne litt prisutviklingen med Mirai.

Men vi kan f.eks gå tilbake til 2013. Da kostet Model S litt over 505k med 85 kwh batteri. Så var det en Performance utgave til ca. 600k. Det var også en rimeligere utgave til ca. 455k med mindre batteri. I 2021 begynner rimeligste Model S på 830k. Vet ikke hvor mye bedre rekkevidden er og evt. 4WD har åpenbart noe å si, men det er ikke akkurat en god prisutvikling. At akselerasjon har blitt bedre, synes jeg i det store og hele har lite og si. Prisen går bare oppover.

Med Mirai har det altså gått andre veien. Større og bedre bil på alle måter, 30% lengre rekkevidde og prisen har gått ned. Det er riktig utvikling.

 

[Asbjørn]

Hva har skjedd med Nissan Leaf i mellomtiden?

 

[Bjørn ("Orso")]

Batteriprisen har gått ned. Nevnte i opprinnelig innlegg mindre elbiler og deres klare fordeler. Hydrogen fungerer ikke godt til mindre biler og elbiler er definitivt en bedre løsning der i dag.

For større biler og med lengre rekkevidde, så snus ting på hodet. Men det hjelper selvsagt ingenting hvis man ikke kan fylle bilen. Vi trenger slik jeg ser det og satse på begge deler siden de utfyller hverandre. Det har f.eks Kina forstått og investerer nå betydelig i hydrogen.

 

[Anonym]

Ford leverer et av markedets største batteripakker i Mustang med frapris på rundt 500. Trenger ikke å bruke Tesla som eksempel og bare det å surre sammen Plaid og Mirai er absurd cherry picking.

 

[Bjørn ("Orso")]

Ford leverer et av markedets største batteripakker i Mustang med frapris på rundt 500. Trenger ikke å bruke Tesla som eksempel og bare det å surre sammen Plaid og Mirai er absurd cherry picking.

Hjelper lite med et stort batteri, hvis reell rekkevidde blir halvert om vinteren. Fra testen av Mustang med største batteriet:

Vår foreløpige konklusjon er at man kan forvente å komme rundt 300 kilometer på kalde vinterdager med denne elbilen, naturligvis avhengig av forhold, hastighet og stigningsprofil.

Vi må nesten å forholde oss til hvilke rekkevidde man faktisk får med variert bruk. Ikke reklametall for produsenten. Elbiler og oppgitt rekkevidde er stort sett en bløff.

Praktisk rekkevidde på Mustang til samme pris som hydrogenbilen Nexo er altså nesten halvparten på vinteren. Sikkert "absurd cherry picking" det også

 

[Anonym]

Det å forskuttere fremtidige hydrogenpriser og storstilt fornybar utbygging så det blir dagens fakta er hva da?

 

[Asbjørn]

Det som er mer relevant enn at Tesla tar seg godt betalt for Plaid+ er alle lanseringene på mer oppnåelige prispunkter. Denne, f eks:

Ikonet tilbake som elbil

En overraskelse fra Renault.

dinside.dagbladet.no

 

[Bjørn ("Orso")]

Interessant intervju som besvarer mange spørsmål og peker på utfordringer for de som har interesse.

 

[defacto]

Det koster langt mere å lage hydrogen stasjoner, enn det koster å sette opp lade stasjoner. Bensinstasjonene mener det koster for mye å sette opp ladestasjoner. Så hvorfor i alle dager tenker man at det da er lettere og bedre å sette opp hydrogen stasjoner? Dette setter vel en stopper for hydrogen i vanlige biler? Men jeg tipper det kan være miljømessig bra for langtransport, men det avhenger at bransjen kommer sammen om å koste på flere stasjoner og kjøpe inn nye lastebiler. Jeg tviler på at det er en kostnad bransjen har ryggrad til å bære. Det vil fordyre transport på kort sikt.

 

[Bjørn ("Orso")]

Man trenger ikke mer litt over 20 lastebiler/busser jevnlig i bruk før en hydrogenstasjon går i pluss. Stasjoner som bygges fremover nå, bygges til både tungtransport og personbiler. Ergo, skal det mye til før de betaler seg selv. Det blir selvsagt enda mer attraktivt når hydrogenprisene kommer under fossilt og hurtiglading.

 

[defacto]

Man trenger ikke mer litt over 20 lastebiler/busser jevnlig i bruk før en hydrogenstasjon går i pluss. Stasjoner som bygges fremover nå, bygges til både tungtransport og personbiler. Ergo, skal det mye til før de betaler seg selv. Det blir selvsagt enda mer attraktivt når hydrogenprisene kommer under fossilt og hurtiglading.

Hvordan får du det regnestykket til å gå opp?
Det skulle jeg likt å sett.

 

[MML]

Må si jeg sliter litt med å se motivasjonen din for å skrive så mye om hydrogen. Dersom alt optimaliseres, kan det muligens være et godt alternativ. Uansett er jo dette helt meningsløst komplisert i forhold til å bare putte strøm direkte i batteriet? Tipper de fleste med elbil allerede med dagens kapasitet ser at rekkevidden for det meste er et teoretisk problem, og det er jo all grunn til å tro at kapasiteten økes/prisen faller fremover. Får litt følelsen av Betamax/VHS av dette.

 

[defacto]

En stor hydrogen stasjon koster i størrelsesorden 60 mill (kan betjene relativt mange) å sette opp. I tillegg må disse lastebilene også må kjøpes inn.
En liten stasjon koster rundt 10 mill., men da må hydrogen kjøres dit. Usikker på hvor mange som kan bejenes.
En elbil ladestasjon koster rundt 3,5 mill (4-6 ladepunkter).

I tillegg begynner det å komme utbyttbare batterier, men den veien er lang å gå opp!
Ladehastigheten og størrelsen på batteriene øker hvert eneste år.

Det må skje noe radikalt før hydrogen begynner å bli et alternativ!

Kilder:

https://zero.no/wp-content/uploads/2016/05/Virkemidler-for-hydrogenstasjoner-i-Norge-og-Skandinavia-ZERO.pdf

https://www.nyeveier.no/media/1blasend/ladeinfrastruktur-norconsult-for-nye-veier.pdf

 

[otare]

Jeg synes generelt at det gjøres for stort poeng ut av drivstoffprisene. For meg er det viktigere å slippe de lange pausene underveis. I testen av Mustangen beskriver de et forbruk som tilsvarer en pris pr. mil på ca 8 kr når man lader underveis og kjører pent. Et eksempel:

Trondheim-Oslo gjennom Østerdalen (48 mil). Man starter med fulladet bil og forutsetter at det ikke har kostet noe å lade hjemme (noe som jo er feil, men det gjør det enklere å regne). Da kommer man ca 30 mil før man må fylle på en hurtiglader. Antagelig kommer man litt kortere da man må over en fjellovergang og antagelig kjører litt fortere enn det som kalles "pent". I mitt tilfelle har jeg ikke tilgang på hjemmelading i Oslo, så jeg bør antagelig hurtiglade før jeg kommer dit. Så la oss si at jeg må hurtiglade for 40 mil totalt på turen til Oslo (for også å ha litt strøm for å kjøre rundt der). I tillegg må jeg jo hjem og kan da ikke starte med fulladet bil hvis jeg ikke har tilgang på hjemmelading (noe jeg ikke har), men det er en annen historie.
Så kostnaden på drivstoff for turen blir da 40 mil * 8 kr = 320 kr

Med min BMW 330e:
Kjører alt av lokalt på strøm og fyller bensin når den er billig. Betaler stort sett ca 13.50 kr/l. Forbruk på turen Trondheim-Oslo blir ca 25 l. Kostnad på drivstoff: 25 * 13,50 = 340 kr.
På lokal kjøring har den samme kostnad som en elbil.

Med en moderne dieselbil:
Man kan regne med et forbruk på ca 0,4 l/mil, så turen vil kreve ca 20 l diesel til en kostnad på ca 12,50/l, så ca 250 kr i drivstoff. På lokal kjøring bruker den mer (kald motor) og da blir drivstoffkostnaden selvfølgelig mye større enn for en elbil eller en plug-in hybrid (som har lang nok el-rekkevidde til å greie lokalkjøring elektrisk).

For t/r kan man stort sett doble kostnaden for plug-in hybriden og dieselbilen, men for elbilen der man ikke har muligheter for hjemmelading i Oslo blir prisen en del mer enn dobling.

Drivstoffkostnadene er omtrent identiske på langkjøring, så det som betyr noe er hvordan bilen brukes, hva den koster ny, hvor stort prisfall man får når den brukes, og hva vedlikeholdet koster. Og ikke minst om man synes det er greit med relativt lange stopp på lengre turer. Hvis bilen er komfortabel og man ikke er mange i bilen er behovet for disse lange pausene underveis relativt lite.

 

[Bånnulka]

Jeg synes generelt at det gjøres for stort poeng ut av drivstoffprisene. For meg er det viktigere å slippe de lange pausene underveis. I testen av Mustangen beskriver de et forbruk som tilsvarer en pris pr. mil på ca 8 kr når man lader underveis og kjører pent. Et eksempel:

Trondheim-Oslo gjennom Østerdalen (48 mil). Man starter med fulladet bil og forutsetter at det ikke har kostet noe å lade hjemme (noe som jo er feil, men det gjør det enklere å regne). Da kommer man ca 30 mil før man må fylle på en hurtiglader. Antagelig kommer man litt kortere da man må over en fjellovergang og antagelig kjører litt fortere enn det som kalles "pent". I mitt tilfelle har jeg ikke tilgang på hjemmelading i Oslo, så jeg bør antagelig hurtiglade før jeg kommer dit. Så la oss si at jeg må hurtiglade for 40 mil totalt på turen til Oslo (for også å ha litt strøm for å kjøre rundt der). I tillegg må jeg jo hjem og kan da ikke starte med fulladet bil hvis jeg ikke har tilgang på hjemmelading (noe jeg ikke har), men det er en annen historie.
Så kostnaden på drivstoff for turen blir da 40 mil * 8 kr = 320 kr

Med min BMW 330e:
Kjører alt av lokalt på strøm og fyller bensin når den er billig. Betaler stort sett ca 13.50 kr/l. Forbruk på turen Trondheim-Oslo blir ca 25 l. Kostnad på drivstoff: 25 * 13,50 = 340 kr.
På lokal kjøring har den samme kostnad som en elbil.

Med en moderne dieselbil:
Man kan regne med et forbruk på ca 0,4 l/mil, så turen vil kreve ca 20 l diesel til en kostnad på ca 12,50/l, så ca 250 kr i drivstoff. På lokal kjøring bruker den mer (kald motor) og da blir drivstoffkostnaden selvfølgelig mye større enn for en elbil eller en plug-in hybrid (som har lang nok el-rekkevidde til å greie lokalkjøring elektrisk).

For t/r kan man stort sett doble kostnaden for plug-in hybriden og dieselbilen, men for elbilen der man ikke har muligheter for hjemmelading i Oslo blir prisen en del mer enn dobling.

Drivstoffkostnadene er omtrent identiske på langkjøring, så det som betyr noe er hvordan bilen brukes, hva den koster ny, hvor stort prisfall man får når den brukes, og hva vedlikeholdet koster. Og ikke minst om man synes det er greit med relativt lange stopp på lengre turer. Hvis bilen er komfortabel og man ikke er mange i bilen er behovet for disse lange pausene underveis relativt lite.

Så kommer fastoffbatterier og da er det ingen som vil ha de batteriene som er i dag. Blir mye søppel av dette.

Roar

 

[Bjørn ("Orso")]

@defacto
Du må nesten høre med de som regner på dette. Som f.eks Everfuel og H2Fuel. Blitt nevnt et antall på mellom 20 og 25 lastebiler.
Man ser tydelig at de fokuserer på tungtransportmarkedet nå med nye hydrogenstasjoner og det er innlysende. I tillegg har man samarbeid med drosjenæringen som har uttalt at de ønsker hydrogenbiler. Begge deler legger til rette for sikker og god inntjening. Personbilmarkedet for hydrogen blir en nisje i flere år og er derfor ikke et godt inntaksgrunnlag alene.

https://usercontent.one/wp/www.everfuel.com/wp-content/uploads/2021/01/Everfuel210121.pdf

https://usercontent.one/wp/www.everfuel.com/wp-content/uploads/2020/12/201214_SER_Everfuel-Alna_Norwegian_v02.pdf

Eller enig med otare. Pris for drivstoff er ikke alt. Det handler vel så mye om komfort og frihet. Og her tror jeg vi vil se at i mange andre land hvor man kjører jevnlig mye lenger, så vil hydrogenbilen ta større markedsandeler. Ser f.eks ikke for meg at alle amerikanere ønsker å bruke tid på lading på turer. 100 mils rekkevidde og 5 minutter fylling gir kort og godt et annet bruksområdet. 100 mil+ rekkevidde oppnår man fint med en hydrogenbil på størrelse med en Tesla Model X eller S.

 

[1/2 Tam]

Som vi har vært inne på tidligere i denne tråden, så har ikke ladestasjoner vært god butikk og de færreste bensinstasjonene ønsker derfor å bygge det. Hydrogen vil betale seg selv så sant det finnes hydrogenbiler på markedet.

I California ser man nå på muligheten til å bringe hydrogen frem til stasjoner via eksisterende rør. Selv om det er begrenset i mengde, så vil det redusere kostnadene betydelig og kan være en kurant start.

Tror bensinstasjoner tjener mer på elbilkunder, de har jo tid til å gå inn i butikken å kjøpe hotdog, brus og sjokolade. Det er ikke bensin de tjener penger på.

 

[1/2 Tam]

Det nevnes latterlige priser på bla. Tesla Plaid+ og at det bare er tull for vanlige folk som klarer seg fint med en ID3. Det samme kan man jo si om hifi, der vanlige folk er fornøyd med svært billig utstyr, og så har vi tullingene her på forumet som er villig til å betale det det koster for det lille ekstra.

 

[Anonym]

Skal man se på det praktiske så bruker man med godt tilrettelagt hjemmelading og grei rekkevidde mindre tid i det daglige på lading enn man bruker på fylling av bensin/diesel.

 

[otare]

Ja, på bare lokal kjøring er jo el helt klart fordelaktig, men helt gratis er det nå ikke det heller. Med dagens spotpris på strøm betaler man ca 2,40 kr pr kWt. Med et forbruk på 2,5 kWt pr mil, koster det ca. 6 kr/mil å kjøre elektrisk. Typisk er jo strømmen mye dyrere om vinteren når elbilen er minst effektiv. Lokal kjøring på bensin eller diesel er selvfølgelig en del dyrere, men det er ikke gratis å kjøre på el heller selv om man bare bruker hjemmelading.
Det er jo lett å si at drivstoffet er "gratis" når man hjemmelader, men det er jo bare fordi kostnaden er gjemt i strømregningen for boligen.
NÅ er det forøvrig slik at det er mange som bruker bilen til annet enn bare lokal kjøring.

 

[Anonym]

Hvis man plugger inn bilen før man legger seg på kvelden har man halve kostnaden av det du skisserer.

Man har en ganske flott bil hvis man bruker 2.5kWt pr mil selv om en fort har 15% ladetap hvis man lader med lav effekt eller kaldt batteri.

 

[Bjørn ("Orso")]

Energy storage pioneer Corvus Energy is set to start development and production of sustainable, large scale maritime-certified hydrogen fuel cell systems. Production will be located in Bergen, Norway with Toyota onboard as key partner and supplier of mass-produced fuel cell technology.

Corvus Energy to start development of maritime fuel cell systems with hydrogen fuel cell technology supplied by Toyota - Corvus Energy

https://www.youtube.com/watch?v=2V-SReaumr0&t=58s Video from the digital launch event of the Fuel Cell development where Prime Minister of Norway,

corvusenergy.com

Oppskalering av brenselceller bringer også større produksjon av hydrogenbiler et skritt nærmere. Samme teknologi.

 

[otare]

Hvis man plugger inn bilen før man legger seg på kvelden har man halve kostnaden av det du skisserer.

Man har en ganske flott bil hvis man bruker 2.5kWt pr mil selv om en fort har 15% ladetap hvis man lader med lav effekt eller kaldt batteri.

Nå var vel utgangspunktet for diskusjonen en artikkel omkring den nye elektriske Mustangen, og i den artikkelen skrev de at den hadde et snittforbruk på den testturen de kjørte på 2,3 kWt.

 

[Anonym]

Ja og jeg presiserer bare at man legger på litt ved å runde opp til 2.5 kWh på mila og at en ikke hjemmelader når strømmen er dyrest. 2,40 kroner pr kWh er ikke normalen mellom 22 og 06.

 

[otare]

Det er mye som spiller inn her. Mustangen har et snittforbruk på flat vei rundt 0°C på 2,3 kWh/mil. Da er det ikke urimelig å tro at den har noe høyere forbruk når det blir -10°C og veien ikke er flat. Selvfølgelig er det unormalt at strømmen koster 2,40 kr/kWh, men den gjør nå det også innimellom. Poenget er først og fremst at det slettes ikke er gratis å lade en elbil hjemme, og at denne kostnaden i perioder kan være ganske stor selv om man hele tiden snakker om at drivstoffet er gratis ved hjemmelading.

Litt OT nå da, så kanskje det er bedre å ta denne diskusjonen i en elbiltråd, og ikke i denne som jo skal handle om hydrogenbiler.

 

[Motorhome]

Corvus Energy to start development of maritime fuel cell systems with hydrogen fuel cell technology supplied by Toyota - Corvus Energy

https://www.youtube.com/watch?v=2V-SReaumr0&t=58s Video from the digital launch event of the Fuel Cell development where Prime Minister of Norway,

corvusenergy.com

Oppskalering av brenselceller bringer også større produksjon av hydrogenbiler et skritt nærmere. Samme teknologi.

Bilgeniet Scotty Kilmer sier at Musk tar feil når det gjelder El-bil. Det er Hydrogenbilen som blir fremtiden. Den er mere effektiv enn en batteridrift, og størrre rekkevdde. Ser det forskes både i england og Tyskland på hydrogen. Til og med BMW Den store bakdelen er den jævla ladingen på elbilen. Lade hjemme blir overkommelig, men på disse ladestasjonen så kan det fort bli dyrt. Før eller senere, så vil de tjene på elbilen også. Det er ikke noe grønn skifte, når en må belaste det ''gammeldagse'' elnettet og importere kraft fra utlandet. Det blir svært dyrt å bygge ut elnettet/ ladestasjoner. Man må ikke tru at man får støtte av stat å kommune nå det gjelder opprustning av ladestasjoner. Man sparer ikke strøm ved å lade opp disse elbilene. Det grønne skiftet kommer ikke over natta som MDG tror Jeg vil kun støtte hydrogenbilen, selv om jeg ikke kommer til å kjøre elbil eller hydrogenbil. Det er egentlig dumt at man må kjøpe en elbil til over millionen for at man skal få brukbar rekkevidde ut i distriktet. Lokalt er det sikkert greit å komme seg fra å til jobb. Kollektivt er ikke så lurt i disse coronatider.
Det vil også bli forsket på ''fornybar'' energi for fosillbilene, som også i dag har lavt utslipp på nyere biler.

 

[Motorhome]

For ordens skyld. Everfuel overtar ikke bensinstasjonene til Uno X. De overtar hydrogenstasjonene til Uno X Hydrogen AS.

Dette betyr mao ikke at det blir hydrogenfyllestasjon overalt hvor det er en Uno X. Det blir helt separat utbygging av et evnt hydrogennett.

Johan-Kr

Det er framtiden i dette etter hvert

 

[Anonym]

Jeg ser for meg at det første området hydrogen har en misjon er på hurtigbåter, selv de mest moderne hurtigbåtene som er delvis bygd i karbon har store utslipp, for eksempel har båtene som går Trondheim - Kristiansund et utslipp på ca 9000 tonn CO2 i året.

Sammenlignet med buss er det svært lite miljøvennlig med hurtigbåt.

 

[leifen]

De er ikke delvis bygd i karbon nei. De er helt og fullstendig bygd i karbonfiber.
(Og er vel så lette som de kan få blitt. Lettskip på litt over 90 tonn. De forrige i aluminium var over 130. Passasjerkapasitet er den samme.)
Det er gjort noen studier på både batterier og hydrogen på dette sambandet. En av de tingene som er vanskeligst her med hydrogen er bunkringen. Å plassere en hydrogentank av adekvat størrelse for dette i bebygde strøk er big no-no.
Noen har lansert ideen med å legge tanken på havbunnen mellom havna og Munkholmen.

 

[Anonym]

Siden du tydeligvis har god kjennskap til båtene, hvor mye hydrogen snakker man om (tonn/døgn)?

 

[Motorhome]

Det samme gjelder også skipsfarten også, og ikke minst cruisefarten. Det vil bli en stor omstilling dær. De blir elferger nå Møre og Romsdal. Bilettene vil komme til å stige. Det er klarert for det Man må starte dær utslippene er værst.

 

[Anonym]

Det samme gjelder også skipsfarten også, og ikke minst cruisefarten. Det vil bli en stor omstilling dær. De blir elferger nå Møre og Romsdal. Bilettene vil komme til å stige. Det er klarert for det Man må starte dær utslippene er værst.

Elfergen til Brekstad (Trøndelag) er den beste fergen jeg har reist med, autopass og tilnærmet lydløs overfart.

Verdt å merke seg at mange ser på økt elektrifisering og økt produksjon av fornybar energi som forutsetninger for å lykkes med Hydrogen.

 

[Asbjørn]

Bilgeniet Scotty Kilmer sier at Musk tar feil når det gjelder El-bil. Det er Hydrogenbilen som blir fremtiden. Den er mere effektiv enn en batteridrift, og størrre rekkevdde.

Det er den ikke. Husk at en hydrogenbil er en elbil som genererer egen strøm fra en medbragt brenselscelle. Brenselsceller er heller ikke i nærheten av 100 % effektivitet, så hydrogenbilen kan aldri få samme effetivitet som en batteribil. I den andre ende genereres hydrogenet ved spalting av naturgass (med samme CO2-utslipp som å brenne gassen) eller ved elektrisk spalting av vann til hydrogen. I begge tilfeller har prosessen store energitap, langt større enn å ta strømmen direkte og lade et batteri med den. Totalt har en hydrogenbasert energikjede ca halve effektiviteten av en batterielektrisk.

Har du noensinne tenkt over hvorfor du ikke har en liten hydrogengenerator på kjøkkenbenken for å fylle hydrogen på mobiltelefoner med innebygget brenselscelle?

 

[leifen]

Siden du tydeligvis har god kjennskap til båtene, hvor mye hydrogen snakker man om (tonn/døgn)?

Det er over et år siden jeg var i den butikken nå, så energibehovet når det omregnes i hydrogen tør jeg ikke si noe om. Jeg hadde teknisk ansvar for de båtene som går der pr i dag. De har et forbruk av gassolje på mellom 15 og 20 liter pr nautisk mil. Alt etter værforhold og passasjerantall.

 

[Motorhome]

Det er den ikke. Husk at en hydrogenbil er en elbil som genererer egen strøm fra en medbragt brenselscelle. Brenselsceller er heller ikke i nærheten av 100 % effektivitet, så hydrogenbilen kan aldri få samme effetivitet som en batteribil. I den andre ende genereres hydrogenet ved spalting av naturgass (med samme CO2-utslipp som å brenne gassen) eller ved elektrisk spalting av vann til hydrogen. I begge tilfeller har prosessen store energitap, langt større enn å ta strømmen direkte og lade et batteri med den. Totalt har en hydrogenbasert energikjede ca halve effektiviteten av en batterielektrisk.

Har du noensinne tenkt over hvorfor du ikke har en liten hydrogengenerator på kjøkkenbenken for å fylle hydrogen på mobiltelefoner med innebygget brenselscelle?

You are right

 

[defacto]

Det eneste tilfellet der hydrogen kan bli et alternativ er om man klarer å videreutvikle den kjemiske prosessen (biomasse) med å lage hydrogen. Så lenge man må bruke elektrisitet til å lage hydrogen er den ikke et alternativ for de fleste. Tapet er for stort i alle ledd.

Spesielt når vi vet at det er ny batteri teknologi på plass innen få år. Graphen og andre teknologier hvor det lar seg gjøre å lade opp på få minutter.

Future batteries, coming soon: Charge in seconds, last months and power over the air

Energy capture, storage and generation remains a vibrant area of research. Here we examine show of the research breakthrough in future battery tech

www.pocket-lint.com

 

[1/2 Tam]

En ganske god video som forklarer hvor mange ledd hydrogen må gjennom før det gir strøm til elmotoren i bilen, ganske kostnadsdrivende, komplisert og med tap i alle ledd.

 

[defacto]

En ganske god video som forklarer hvor mange ledd hydrogen må gjennom før det gir strøm til elmotoren i bilen, ganske kostnadsdrivende, komplisert og med tap i alle ledd.

My point exactly.