Bil, båt og motorsykkel Tesla model S

[Hardingfele]

Man er begynt å tenke scenarier. For eksempel at det blir driftsstans. Da er du inne i en pod, i et sete du ikke kan reise deg fra, inne i et stålrør, med vakuum i begge ender. Så du blir sittende og håper dine medpassasjerer har utsjekk som ubåtmannskap (Kobben) og ikke er klaustrofobiske.

Så begynner fjerningen av vakuum slik at man kan få pods til nødutganger, dersom slikt kan bygges inn uten å ødelegge vakuumintegritet.

Det er forlokkende, men det er som bladene som på 1960-tallet hadde festlige illustrasjoner der vi nå forlengst skulle fly omkring til arbeid og fritid i hvert vårt bilfly.
California gjør klokt i å satse på høyhastighetstog. Utfordrende nok i et område med hyppige småskjelv pga bevegelser i jordskorpen.

 

[Gjestemedlem]

Spectacular Tesla Model S crash after flying 82+ft in the air shows importance of a large crumple zone [Gallery] | Electrek

 

[Asbjørn]

Ja - og da hadde det vært jævlig greit å ha disse milliardene til den satsingen, i stedet for å måtte betale dem ut i form av erstatninger, tilbakekjøp, bøter o.a. 38 milliarder Euro er det offisielle estimatet nå.

Legger til: mange analytikere mener det blir dobbelt så mye, før dette er over.

Men har ikke VW 240 milliarder Euro (eller var det kroner?) på bok?

Nei, det har de fortsatt ikke. Kontantbeholdningen er ca 16 milliarder euro. Egenkapitalen i selskapet er ca 88 milliarder euro. Samlede krav på 38 milliarder euro er over dobbelt så mye som kontantbeholdningen og nesten halvparten av hele aksjekapitalen. Det tilsvarer også tre ganger VWs årlige investeringer (capex). Det skal kuttes noe ekstremt for å stå av en slik ekstraordinær kostnad. VW har helt enkelt ikke de pengene i banken.

Det eneste tallet jeg ser i balansen som ligner på 240 er den samlede gjelden på 294 milliarder euro. Jeg forstår ikke hvor du tar tallet 240 milliarder fra.

https://finance.yahoo.com/q/bs?s=VOW3.DE+Balance+Sheet&annual

 

[mutz]

Tenkehatten på

Tror røret med nestenvakum er mulig. Det samme med poddene. Svingvinkler og topografiske forhold er garantert ikke umulig å beregne. Pilarene er avdempet og regulerbare i høyden. Siden det er mulig å lage dempesystemer for skyskrapere lar det seg gjøre med pilarene også. Utfordringene er på strekkrefter. Her må man lage forskyvningsfelt på vakumrøret som fremdeles opprettholder nestenvakum. Tro om det er mulig?

Utenfor vakumrøret er det flere påstigningsramper i begge ender. Hver påstigningsrampe har sin egen trykkutjevningssluse. Inni nestenvakum blir hver pod satt klar til forsendelse. Tenk skiheis. Poddene venter ikke på å bli fullbemannet, akkurat som skiheisen går den når den går. Mottaket i andre enden skjer etter samme prinsipp. Det er urealistisk å tro at poddene blir bemannet enkeltvis for så å sluses i vakum, så sendes. Det vil aldri fungere.

Poddene kommuniserer med hverandre og hele systemet reagerer om det det skjer en uforutsett hendelse. Det finnes et tredje rør uten trykk med trykkutjevningssluser til hovedrørene på visse steder. Slik kan pods i trøbbel fjernes fra trafikk. Disse poddene blir transportert med magnetlevitasjon til utkjørselramper som finnes ved jevne mellomrom.

Toalettproblemet. Tror rørene og poddene må være såpass store at man kan bevege seg inni. Ifølge White Paper er g-kreftenene under aksellerering og stopp under 0,5 g. I denne fasen sitter man. Sideveis G er alltid mindre. Med andre ord er det ingen teoretiske grunner til at man ikke kan gå på do under turen, såfremst røret er jevnt nok og svingene riktig dosert. For å kompensere for vektendringer ved dobesøk endres trykket i blåse-dysene.

Klausproblemet. Simulerte vinduer. Mao skjermer som kan vise bilder av eksteriøret underveis.

Er jeg så stormannsgal at jeg tror utfordringene kan løses over en kopp kaffe på en ettermiddag. Selvsagt ikke. Men jeg tror det finnes en snever mulighet for at konseptet har livets rett, om man legger nok kloke hoder i bløt og hiver ekstreme mengder kapital på bordet.

 

[Hardingfele]

En stor utfordring er kapasitet. 40 pods i systemet er lite, det skal jo helst betale seg. WP estimatet over kostnader må ganges med faktorer.
Er to grupper som er i gang med prototyp-utvikling. Det er bare å følge med.

Her er det mange hundre passasjerer i hver "pod". Og kineserne har hyperfart maglev i utvikling som nok tar innersvingen på Hyperloop, om utfordringene lar seg løse. Kineserne har holdt på med konseptutvikling av vakuum-maglev i noen år. Smart av Musk å skrive av fra duxen i klassen.

https://www.rt.com/news/158116-china-super-maglev-train/

 

[mutz]

En stor utfordring er kapasitet. 40 pods i systemet er lite, det skal jo helst betale seg.
Read more at http://www.hifisentralen.no/forumet...88-tesla-model-s-231.html#XIFQlVwCAcRwstOu.99

Nøkkelen er hva som er trygg avstand mellom hver pod. Minimum avstand må være tiden det tar å deaksellerere (nodstopp) fra maks hastighet til 0. Om vi bruker 28 personer, med en tidsdifferanse på 2 min mellom hver pod som beskrevet i White Paper kommer man til 840 passasjerer pr time.

Her er det mange hundre passasjerer i hver "pod". Og kineserne har hyperfart maglev i utvikling som nok tar innersvingen på Hyperloop, om utfordringene lar seg løse. Kineserne har holdt på med konseptutvikling av vakuum-maglev i noen år. Smart av Musk å skrive av fra duxen i klassen.
Read more at http://www.hifisentralen.no/forumet...88-tesla-model-s-231.html#XIFQlVwCAcRwstOu.99

Håper vi ser denne formen for transport.

 

[weld77]

Musk’s real sin is not the elementary mistakes; it’s this lack of context. The lack of references comes from the same place, and so does the utter indifference to the unrealistically low costs. This turns it from a wrong idea that still has interesting contributions to make to a hackneyed proposal that should be dismissed and forgotten as soon as possible.

I write this not to help bury Musk; I’m not nearly famous enough to even hit a nail in his coffin. I write this to point out that, in the US, people will treat any crank seriously if he has enough money or enough prowess in another field. A sufficiently rich person is surrounded by sycophants and stenographers who won’t check his numbers against anything.




[url]https://pedestrianobservations.wordpress.com/2013/08/13/loopy-ideas-are-fine-if-youre-an-entrepreneur/


[/URL]

 

[Hardingfele]

Musk’s real sin is not the elementary mistakes; it’s this lack of context. The lack of references comes from the same place, and so does the utter indifference to the unrealistically low costs. This turns it from a wrong idea that still has interesting contributions to make to a hackneyed proposal that should be dismissed and forgotten as soon as possible.

I write this not to help bury Musk; I’m not nearly famous enough to even hit a nail in his coffin. I write this to point out that, in the US, people will treat any crank seriously if he has enough money or enough prowess in another field. A sufficiently rich person is surrounded by sycophants and stenographers who won’t check his numbers against anything.




https://pedestrianobservations.word...oopy-ideas-are-fine-if-youre-an-entrepreneur/

Spesielt blant yngre mennesker er det en "teknologienglene kommer" bevegelse som er tankevekkende. Yngre generasjoner forstår utfordringene vi står overfor og hvor vanskelig det blir å løse dem, for dem er teknologimirakler en tilsynelatende reddende engel som skal feie vanskene til side.
På facebook er det flere fora som er startet av unge brukere der man deler teknoløsninger som gir håp, fra komplett urealistiske til gode og gjennomførbare. Det som gjerne mangler er "economy of scale", dvs at det lar seg implementere i slikt omfang at det faktisk gavner; eller nærhet i tid, dvs at det er en løsning som kan gjennomføres nå eller i overskuelig fremtid.

Det er faktisk en underskriftsaksjon på fb rettet til Kongsberg våpen, startet av ungdommer, der man oppfordrer KV til å satse på Hyperloop-utbygging, fremfor våpenteknologi. Dermed er det grunn til å være litt forbannet på Elon Musk, som bare er ute etter å lage blest omkring sine påstander om "jeg er et oppfinnergeni, jeg er som Tesla". Mange lar seg lure.

Ungdom vil redusere flybruk, men vil altså likevel komme fort frem til weekendfesten i Barcelona. Kanskje litt mer realistisk å innse at i fremtiden får vi noe mindre aksjonsradius enn vi har vennet oss til i fossilalderen.

Musks endeløse hyping gjør at disse velmenende ungdommene fremstår som idioter.

 

[atledreier]

Men fritt tankespinn må da være lov? Hvor hadde vi vært om alle ideer skulle være gjennomførbare og økonomiske i nåtid for å jobbes på?

 

[Hardingfele]

Men fritt tankespinn må da være lov? Hvor hadde vi vært om alle ideer skulle være gjennomførbare og økonomiske i nåtid for å jobbes på?

Om det var så uskyldig, ja. Men det er ikke fritt tankespinn, det er spin for å ivareta en oppfinnermyte uten substans, av hensyn til goodwill omkring selskapene. Og fordi dagens publikum, og mange medier, ukritisk kaster seg på hypes, blir luftslott til nyvinninger.

Det er jo ikke nytt:



Som skissert i white paper er det så urealistisk at det kun kan være ment å skulle støtte hype. Det er brukt manipulative kostnadskalkyler, nødvendig infrastruktur er ikke skissert, alle hindre er tryllet vekk med "outtayerass" antakelser, osv.

Men publikum er så tørste etter teknologimirakler at man hopper på.

 

[weld77]

For den som eventuelt måtte tro at Musk & co kan løse alt av tekniske/engineering-utfordringer minner jeg om at Model X ble forsinket med rundt 2 år pga måkevingedørene.

 

[Odd J]

Måkevinger, kråkevinger.. dørene ligner faktisk mest på en skarv som tørker vingene ute på skjærene.

 

[weld77]

Måkevinger, kråkevinger.. dørene ligner faktisk mest på en skarv som tørker vingene ute på skjærene.

Ja, det kan man si. Men den illustrerer fint hvordan satan som regel ligger begravet i detaljer og ikke i visjoner, tegninger og konsepter.

Tesla kunne lage biler fordi bilbransjen hadde blitt fragmentert. De kunne kjøpe bremser, seter, justerbare speil og faens oldemor fra underleverandører uten å tenke for mye selv på hvordan man faktisk lagde slike ting. De kunne konsentrere seg om den elektriske drivlinjen og designet på selve bilen og konseptene rundt som softwareoppdateringene over internett, superladernettverket osv. Som alle organisasjoner i vekst sliter de dog med personell på verkstendene, lange ventetider på service, en del mangel i rutinene for oppfølging av service og slike "trivialiteter". I tillegg til å måtte luke ut en hel del barnesykdommer og ganske variabel kvalitet på bilene - fra null feil til proppfulle av feil selv om det ser ut til å ha blitt betydelig bedre.

Tesla var også grunnlagt med forståelsen for at batterier ville bli bedre og billigere "av seg selv" da dette er en teknologisk trend og så mye går på batterier at andre selskaper bruker store ressurser på forskning og utvikling av bedre typer, så de trengte ikke selv sørge for at prisen på batteripakkene skulle gå nedover.

Som artikkelen påpeker ifm Hyperloop betyr dette ikke at man kan snu opp-ned på felter som tunell- og brobygging og klassisk byggingeniørvirksomhet bare man har store nok visjoner og luftige nok planer og har fått til noe på et helt annet område.

 

[Hardingfele]

Kalles faktisk falkevinger, et annet prinsipp enn måkevingedører. Det kostet kassen, masse forsinkelser og mye tapt velvilje å gjennomføre dette. De første hydraulikkbaserte løsningene var ikke tilstrekkelig driftssikre, og på fire måneder måtte man lage en elektrisk løsning, etter lange forsinkelser - som Tesla skylder på en leverandør. Men det var kravet om falkevingedører som var problemet.

Da jeg så resultatet, og tiden det tar å åpne og lukke dem, måtte jeg le. Fullkomment uaktuelt for bruk i våre vintermåneder. Og selv om jeg bare har havnet på taket én gang i en bil, er jeg glad denne ikke hadde falke- eller måkevinger da passasjerene skulle ut. (Jeg var passasjer).

Er det mulig, tenkte jeg. Vanskelig nok å holde snøen ute med dørene jeg har nå.

 

[weld77]

Ellers må jeg si at etter noen SW-oppdateringer har autopiloten blitt betydelig bedre. Kjørte med den noen mil på E6 sørover i går kveld og den oppførte seg i all hovedsak eksemplarisk. Ved et par anledninger valgte den en noe annen linje enn hva jeg ville gjort og la seg litt langt ut / litt nærme feltet ved siden av, men godt innafor var den forsåvidt. Opplevde det som et ganske greit supplement til å kjøre selv, siden bilen gjør som den skal så får man litt følelsen av å styre med tankekraft og ikke med rattet siden man jo tenker at "nå må jeg svinge litt" og så svinger bilen litt helt på egen hånd.

Eneste hickup var at ved en anledning fikk jeg melding om at "autosteer speed limited to 90 km/h" hvorpå bilen startet nedbremsing ut av ingenting, noe som ikke passer spesielt godt når man ligger i 110-sonen og det er en del trafikk.

 

[Gjestemedlem]

Kalles faktisk falkevinger, et annet prinsipp enn måkevingedører. Det kostet kassen, masse forsinkelser og mye tapt velvilje å gjennomføre dette. De første hydraulikkbaserte løsningene var ikke tilstrekkelig driftssikre, og på fire måneder måtte man lage en elektrisk løsning, etter lange forsinkelser - som Tesla skylder på en leverandør. Men det var kravet om falkevingedører som var problemet.

Da jeg så resultatet, og tiden det tar å åpne og lukke dem, måtte jeg le. Fullkomment uaktuelt for bruk i våre vintermåneder. Og selv om jeg bare har havnet på taket én gang i en bil, er jeg glad denne ikke hadde falke- eller måkevinger da passasjerene skulle ut. (Jeg var passasjer).

Er det mulig, tenkte jeg. Vanskelig nok å holde snøen ute med dørene jeg har nå.

Vis vedlegget 380219

De dørene er litt underlige. De ser artige ut og er nok mer et konseptbevis enn noe vi vil se så mye mer av.

Dog, storparten av verden lever ikke i områder utsatt for snøstorm så det var neppe en avgjørende faktor i prosessen.

For meg er det mest dustete med dette designet at det er bakdøren som åpnes slik og ikke førerdøren. Kanskje det er et frieri til kinesiske altforrike? For dem vil det kanskje være stilig.. men da burde de kombinert dette med den korte muligheten som dukket opp på S med 2 bakseter.. det har ingen hensikt i en familiemobil.

Man kan si hva man vil om Musk men han er en visjonær og han satser hele sin egen formue på visjonene. Han var nær å gå på trynet med både Tesla og Space X, men valgte å stå løpet ut. Det kunne meget fort endt i fattigdom.

Om Hyperloop blir realisert .. tja vet ikke, men det er vel kanskje noe som bør tenkes videre på før det blir realisert. Musk ville ikke selv ta risikoen med å satse på utviklingen... men har invitert interesserte til å videreutvikle konseptet.

Men .. slik det ser ut i dag vil de fleste av oss leve mellom 60-100 ... og hva kan vi utrette i dette tidsperspektivet?

Mange folk lo av hele elbiltanken og Teslaer i begynnelsen ... nå tar industrien etter. De trenger bare litt tid på å omstille seg og tjener på å bremse kundemassen med kampanjer for foreldet teknologi. Det handler bare om å kjøpe seg litt tid.

Det interessante er at presset kommer fra begge ytterender i kundemassen. Det er mange overbygde rullestoler og billigbiler fra storprodusentene på el .. samtidig er det satsningområde for de i den andre enden ... Ferrari, Porsche, Aston Martin etc. ... det er de i midten som blir melket på gammel tekno ..

 

[Odd J]

Tesla skulle brukt H-vinduet som underleverandør. Da hadde man kunnet åpne døren sideveis eller topphengslet alt etter årstid og vindretning.

 

[Asbjørn]

Tesla kunne lage biler fordi bilbransjen hadde blitt fragmentert. De kunne kjøpe bremser, seter, justerbare speil og faens oldemor fra underleverandører uten å tenke for mye selv på hvordan man faktisk lagde slike ting. De kunne konsentrere seg om den elektriske drivlinjen og designet på selve bilen og konseptene rundt som softwareoppdateringene over internett, superladernettverket osv. Som alle organisasjoner i vekst sliter de dog med personell på verkstendene, lange ventetider på service, en del mangel i rutinene for oppfølging av service og slike "trivialiteter". I tillegg til å måtte luke ut en hel del barnesykdommer og ganske variabel kvalitet på bilene - fra null feil til proppfulle av feil selv om det ser ut til å ha blitt betydelig bedre.

Forsåvidt, men Tesla er nok en av de mest vertikalt integrerte bilprodusentene. De lager komponenter selv som alle andre ville kjøpt fra Bosch, Delphi eller en av de andre store tier 1-leverandørene. Delvis har det vært en nødvendighet, delvis bevisste valg. Dette har nok også ført til en rimelig bratt lærekurve.

Men det virker ikke som om de stopper der: Would Tesla Motors Ever Design Its Own Chips? -- The Motley Fool

 

[Gjestemedlem]

Forsåvidt, men Tesla er nok en av de mest vertikalt integrerte bilprodusentene. De lager komponenter selv som alle andre ville kjøpt fra Bosch, Delphi eller en av de andre store tier 1-leverandørene. Delvis har det vært en nødvendighet, delvis bevisste valg. Dette har nok også ført til en rimelig bratt lærekurve.

Men det virker ikke som om de stopper der: Would Tesla Motors Ever Design Its Own Chips? -- The Motley Fool

Litt på tynn is her, emn jeg tenker at slike tilknytninger handler mer om å være oppdatert i teknologien og mulighetene på et helt annet nivå. AMD og Nvidia .. som er drevet av spillmarkedet på PC og konsoller presenterer stadig ny teknologi som er helt verdensledende, og mange av områdene er overførbare til integrasjonen mellom datateknikk og den fysiske verden.

Ta en titt på denne:

Nvidia shows off new features and software for GTX 1080 | PC Gamer

Prøv å tenke litt rundt hvilke muligheter dette kan innebære for en "databil".

Så nei, jeg tror ikke et øyeblikk på at Tesla ønsker å starte en egen brikkeproduksjon ... det gir ingen mening. Men å hente inn folk fra AMD og Nvidia er et sjakktrekk som ikke mange andre i bilindustrien har sett.

Tesla handler egentlig ikke om elbiler ... el er egentlig bare en selvfølge og ikke et mål i seg selv. Automasjon av samferdsel er vel kanskje et treffende samlebegrep?

 

[Ingeniøren]

Litt artig at Musk'n sammenliknes med Steve Jobs.

Begge er visjonære og flinke med design.
Begge lager vekkelsesmøter hver gang de lanserer en ny modell og selger til menigheten til priser ingen andre vil betale.
Begge er/var umulige å jobbe sammen med.
Verken Jobs eller Musk'n fant opp verken smarttelefonen eller elbilen.
Hvordan det går vet jeg ikke men Apples design gikk i dass når den ene ypperstepresten døde - 6'rn ser jo ut som en dårlig Samsung. Om det samme skjer med Tesla er det ingen som vet.....

 

[otare]

Jobs var faktisk er relativt grei fyr. Bare les litt fra de som virkelig kjente ham.
Jobs oppfant selvfølgelig ikke smarttelefonen, men det gjorde da virkelig Apple? iPhone er jo på mange måter en Newton med innebygd telefon. Jobs arbeidet ikke i Apple da de kom med Newton i 1994. Ellers er jo ikke Apple kjent for å nødvendigvis oppfinne noe som helst, men å ta noe å lage et brukbart produkt av det. Apple lagde ikke det første GUI, men det GUI som de lanserte med Lisa og så Macintosh i 1984 var jo langt foran det Xerox hadde på PARC.
Jeg er ikke så veldig glad i Jonathan Ives design selv, og er helt enig i at noe av magien i Appleproduktene forsvant da Jobs døde, men din generalisering blir bare for plump.

Jeg synes T.S Eliot/Picasso/Jobs' "Good artists copy, great artists steal" passer bra her. Apple tok et eksisterende GUI (fra Newton - egenutviklet) og tilpasset det til en smarttelefon. De "stjal" designet og gjorde det til sitt eget. Google kopierte dette i sitt Android - har dere sett android fra rett før iPhone kom og noen måneder etterpå? Om ikke en direkte kopi, så veldig nært.

 

[Odd J]

Nå er det vel langt mellom de virkelige 'oppfinnelsene' i våre dager. Suksessen ligger vel egentlig mer i å sette sammen eksisterende komponenter til et nytt produkt som treffer markedet. Når en ser på de formidable ressursene de tradisjonelle bilfabrikkene har er det liten tvil om at de har fokusert alt for ensidig på forbrenningsmotoren og optimalisering av denne. Tipper det sitter en del folk rundt om i styrerommene som innerst inne gremmer seg over at de ikke så potensialet i ordentlige elbiler før Musk. En ting er de store fabrikkene, de tjener likevel godt. Bilmerkene som ligger i andredivisjon og sliter med å få volum og god økonomi skulle ha sett potensialet. Mitsubishi var veldig tidlig ute med sin iMiev. I stedet for å videreutvikle konseptet og lage ordentlige biler med god rekkevidde har de nå sin egen dieselgate å slite med.

For ikke snakke om Saab. Hva kunne de ha fått til om de hadde prøvd for 10-12 år siden?

 

[Asbjørn]

Det var nok mange i bilindustrien som så dette komme for ca 20 år siden. Jeg arbeidet som konsulent i bilbransjen på den tiden. Et av prosjektene mine var produksjonsstrategi for dieselmotorer for en mellomstor bilprodusent. Da vi diskuterte tidshorisont for strategien og foreslo 2025 som cutoff avfeide direktøren for powertrain det som altfor langt, med argumentet "så langt fremme kjører vi elektrisk alle sammen!" Utviklingen har muligens gått noe langsommere enn han så for seg på slutten av 1990-tallet.

Men det er forskjell på å se muligheten og å kunne gjøre noe med det. De etablerte produsentene hadde (og har fortsatt) massive investeringer i infrastruktur for å produsere forbrenningsmotorer og girkasser, og de har enormt mange ansatte som er eksperter på å utvikle og produsere slike. De vil behøve størsteparten av denne infrastrukturen i lang tid fremover. Det vil være krevende å bygge opp ny kompetanse og infrastruktur i parallell med den eksisterende, spesielt med intern organisasjonspolitikk fra grupper som ser dette som en trussel mot egen stilling og helst ser at dette nymotens initativet mislykkes. Derfor vil det lett ende med kompromissløsninger med begrenset vekstpotensiale, inntil man virkelig må og tilstrekkelig mange nøkkelpersoner blir overbevist om at alternativet er å ende opp sammen med produsentene av damplokomotiver og mekaniske regnemaskiner. Men da har man også riktig dårlig tid på seg for å få det til.

Det vil være mye lettere for en ny aktør å satse "all in" på ny teknologi, når man ikke har milliarder investert i foreldet infrastruktur og tusenvis av mennesker som er bundet til den gamle teknologien. For etablerte aktører er det et mer sannsynlig scenarie at de reagerer for sent og for puslete, og derfor fader ut av business heller enn at de greier å håndtere et stort teknologiskifte i tide. Bare spør Nokia, som egentlig hadde alt de trengte for å lansere smartphones, men ikke greide å agere på innsikten: Why corporate giants fail to change - Fortune

 

[weld77]

Microsoft fant også mer eller mindre opp tableten, men Bill Gates likte ikke ideen fordi den ikke egnet seg til å kjøre selskapets store melkeku - Microsoft Office.

På en litt større skala er det Tesla har gjort ikke direkte revolusjonerende i seg selv. Det er en bil, ser ut som en bil, oppfører seg som en bil og fungerer som en bil. Det de først og fremst har gjort er å ta konseptet med elektrisk drivlinje helt ut og bygget opp en fungerende infrastruktur rundt dette (les: ladenettverket). Konseptet med software-oppdateringer over internett er stilig, men det mest sjokkerende med dette er strengt tatt at ikke alle andre begynte med det for ca 10 år siden. Men siden de to viktigste UI-ene i Teslas biler er fullt programmerbare dataskjermer er det mye enklere å endre brukeropplevelsen enn hva som er tilfelle om man har mekaniske instrumenter og fysiske knapper.

Det er selvsagt en stor dose clever engineering i batterisystemet og andre steder både på software- og hardware-siden, men like forbannet er det en relativt stor klump av metall som skal produseres og svært mye av selve bilen som seter, speil, felger, dekk, støtdempere, rattstamme med betjeningshendler osv er ganske mainstream og sourcet fra underleverandører i stor grad. Og selve induksjonsmotoren er en oppfinnelse som er over 100 år gammel.

I sin levetid har Tesla høyst sannsynlig brukt mindre penger på R&D enn Volkswagen bruker på 1 år og antall personer som har stått for arbeidet ville representert en ganske liten avdeling hos en stor bilprodusent. Først etter 7 år hadde Tesla 1000 ansatte. Nå har Tesla ca 14.000 ansatte. Hvor mange av disse som er ingeniører og lignende aner jeg ikke. Men som en illustrasjon hadde Tesla Norge i 2014 ca 400 ansatte, hvorav ingen er direkte involvert i utvikling regner jeg med. Når man skal selge til folk og ha litt volum på produksjonen trengs det rimelig nok en hel del mennesker for å håndtere det.

 

[Hardingfele]

Viktig å huske at bildirektøren som mente alle ville kjøre elektrisk i 2025 hadde rett, dengang. På 1990-tallet var bilindustrien i full gang med omstilling til full size elektriske biler. California forlangte utslippsfrie biler, og som verdens syvende største økonomi kunne de kreve det. Fra 1996 var det mange elbiler i USA, og spesielt i California.

Men så "vant" Bush valget og bilprodusentene brukte Det hvite hus for å motarbeide California. Kravet ble frafalt.

Hele historien er her:

 

[Distinctive]

Beste argumentet for at en Tesla definitivt står på handlelisten:
Advarer mot sex i førerløse biler | ABC Nyheter

 

[Gjestemedlem]

 

[Rune S]

Det er vel bare å begynne passe på at nakkestøttene i bilen er riktig justert fremover.
Og for de med slike nymotens biler ta cowboystrekken til eller fra jobb.

[video]http://www.vgtv.no/#!/video/128321/her-gaar-det-galt-med-en-tesla[/video]

 

[John_Harald]

Slutt på gratis Tesla-passering: Oslo innfører elbil-bompenger - E18 - VG

Mitt nyeste kjøretøy:
- Slipper bompenger
- Raskere i kø
- lavere verditap og kostnader totalt
- bedre aks
- høyere topphastighet (for de som bryr seg om slike uvesentligheter)
- mer moro på tur

 

[Trondmeg]

Men for kr10 pr passering er den vesentlig billigere enn normalt. Som fremtidig Teslaeier håper jeg dette subsidietullet forsvinner. Jeg liker å bidra der det er naturlig.

 

[Asbjørn]

Noen la kanskje også merke til at nye bompengesatser for dieselbil blir kr 58, både på inn- og utpassering. Så en tur/retur med diesel blir kr 116, med el kr 20, prisforskjell kr 96. Det er tre ganger så stor fordel for elbil som dagens satser på hhv kr 32 og null. Men det er klart at "slutt på bompengefritaket" er en bedre overskrift enn "tredobler elbilfordelen".

 

[Hardingfele]

Begynner å få litt grunnlag for erstatningen fra Møller, vi som har EA189 motorer.

 

[KjellR]

Slutt på gratis Tesla-passering: Oslo innfører elbil-bompenger - E18 - VG

Mitt nyeste kjøretøy:
- Slipper bompenger
- Raskere i kø
- lavere verditap og kostnader totalt
- bedre aks
- høyere topphastighet (for de som bryr seg om slike uvesentligheter)
- mer moro på tur

Vis vedlegget 384899

Bra løsning...

 

[ptb]

Noen la kanskje også merke til at nye bompengesatser for dieselbil blir kr 58, både på inn- og utpassering. Så en tur/retur med diesel blir kr 116, med el kr 20, prisforskjell kr 96. Det er tre ganger så stor fordel for elbil som dagens satser på hhv kr 32 og null. Men det er klart at "slutt på bompengefritaket" er en bedre overskrift enn "tredobler elbilfordelen".

Men, det er nok bare starten på bruks- og kjøreavgifter for el-bil. Det skal inn en gitt mengde penger uansett, og jo flere som bytter til el-bil og/eller velger kollektivt, jo høyere må avgiftene nødvendigvis bli. Likeledes at pris for kollektivtransport vil øke i takt med at flere og flere bruker tilbudet. Det har jo til og med Ruter gått ut og sagt i klar tekst.

 

[Asbjørn]

Sikkert, men hvis avgiftene på dieselbiler øker enda mye mer vil det fortsatt være attraktivt, relativt sett. Enkeltbilletter på toget fra der jeg bor til kontoret er 92 kr hver vei, tilsammen kr 184 t/r, så selv med de nye bompengesatsene er det nokså nobrainer å velge transportform når man først har et par biler stående utenfor og forholder seg til den variable kostnaden pr dag.

En annen ting er at dette vil fortsette å drive boligprisene oppover i Oslo. Hverken veier eller kollektivsystem er dimensjonert for å ta unna behovet. De som har mulighet til det vil forsøke å skaffe seg en bolig innenfor køene for å spare et par timer hver arbeidsdag. Boligbyggingen er heller ikke i nærheten av å dekke behovet, mens dieselbilforbud (nesten) vil bedre bymiljøet. Resultater er at det blir mer attraktivt og mer eksklusivt å bo i byen. Som i London eller Tokyo vil det snart være forbeholdt de rike å bo i sentrum, mens almuen må regne med et par timer i kø og på trange tog. Regn med at priskarusellen drar seg til med enda et par omdreininger.

 

[otare]

Nå kommer det jo fram at det er ikke personbiltrafikken som øker, men nyttebiltrafikken. Personbiltrafikken går ned, og har gjort det en stund. Det er varetransport som stort sett står for all økingen i trafikken. De vil jo da bare øke kostnaden for kundene sine ved å legge på prisene for å kompensere for den økte avgiften. Så dette er i praksis en økning av prisene, uansett hva slags bil du kjører.

 

[Ingeniøren]

Det er vel egentlig en snikinnføring av rushtidsavgift med en avledningsmanøver ved å legge en pris på elbil. Den vil jo forsatt gå gratis utenom rush så jeg tror de som kan bare vil flekse mer enn i dag, i alle fall vil jeg det om jeg skulle bli rammet. Poenget, sier de..., er å fordele trefikken utover og da man man si B og la folk flekse mer enn i dag. En kjerne tid 9-15 blir bare tull i denne sammenheng. Jeg kan i prisippet jobbe når jeg vil på døgnet, og hvor jeg vi med litt planlegging og fleksibilitet fra arbeidsgiver.

 

[ptb]

Jeg kan i prisippet jobbe når jeg vil på døgnet, og hvor jeg vi med litt planlegging og fleksibilitet fra arbeidsgiver.

Det er en meget liten andel av arbeidsstokken som har denne muligheten, og den vil i den totale sammenheng ha meget liten innvirkning på den mengde mennesker som vil måtte bevegen seg i det som defineres som rushtiden.

 

[Ingeniøren]

Jeg kan i prisippet jobbe når jeg vil på døgnet, og hvor jeg vi med litt planlegging og fleksibilitet fra arbeidsgiver.

Det er en meget liten andel av arbeidsstokken som har denne muligheten, og den vil i den totale sammenheng ha meget liten innvirkning på den mengde mennesker som vil måtte bevegen seg i det som defineres som rushtiden.

Og det vet de, og allikevel sier de at de ønsker å spre trafikken - bullshit !

 

[weld77]

Kø er merkelige saker... av og til skal det ganske lite til for å starte en (eller oppløse en). Det er ikke sikkert at veldig mange trenger å legge om reisevanene noe for at problemet skal bli betydelig mindre. Da de stengte ene løpet på Smestad-tunellene så man jo at det faktisk var ganske mye slack i folks reisemønster, men om det er like mye slack over tid er en annen sak. Og blir/forblir det ille noek over lang tid vil også folks adferd endre seg - privatbilismen er på vei nedover, det tyder på at faktorer som at flere reiser kollektivt, flere sykler, folk kjører flere sammen i en bil, folk jobber andre steder osv gjør seg gjeldende.