Bil, båt og motorsykkel Tesla model S

[Asbjørn]

Apropos den Plymouth Superbird'en litt høyere oppe: De monstrene der hadde fra 375 til 435 hk etter gammelt mål (SAE bhp). De gjorde 0-60 miles på 4,8 - 5,9 sek og kvartmila på 13,5 - 14,3 sek.

Model S P85 med sine 300 kW blir 416 bhp, omtrent som en Superbird 440 Six-Pack. Model S gjør 0-60 mph på 4,2 sek og kvartmila på 12,4 s. Da har den 110,8 mph over streken. Joda, den kan kjøre fra en 426 Hemi Superbird med over ett sekund på dragstrippen, alt mens man nyter en strykekvartett av Mozart på anlegget. (Tesla presents the $0.06 quarter-mile run)

Men i all rettferdighet: Superbird ble konstruert for stock car racing, så den har en topphastighet på rundt 200 mph (!) mens Model S gir seg ved 120. Superbird'en kan sirkulere rundt Daytona eller Indianapolis i mange timer ved den hastigheten. Men da trenger man definitivt ørepropper og nyrebelte. Det (og den extra-heavy-duty clutchen) ville blitt litt slitsomt i køen inn og ut av Oslo hver dag.

 

[Espen R]

Grattis til Asbjørn med en utrolig lekker bil!

Jeg tror ikke folk i dag skjønner hvor innovativ denne bilen er. Det blir før og etter Tesla. Om x antall år kommer biler med forbrenningsmotor å bli forbudt i byområder. Og de årene er ikke så fryktelig langt unna, tror jeg. Ikke minst kommer storbyene i Kina og India til å omfavne elbiler ganske hurtig. Dette tvinger seg frem pga forurensningsproblemer. Og da går dette i hurtigtogsfart.
Men batteriteknologien er jo den samme i dag som den alltid har vært. Ser Asbjørn snart noe gjennombrudd her med tanke på kapasitet og vekt?

Det er jo morsomt at så lenge alle el-biler så ut som bestemor-Duck's bil, så var det ingen protester mot bruk av kollektivfeltet. Men så snart en el-bil fikk et utseende som en vanlig bil, ja da ble det snart trangt om plassen fra kritiske røster og forslag om snarlig begrensning av kjøring i kollektivfeltet.

Heia el-biler!

 

[Ingeniøren]

Grattis til Asbjørn med en utrolig lekker bil!

Jeg tror ikke folk i dag skjønner hvor innovativ denne bilen er. Det blir før og etter Tesla. Om x antall år kommer biler med forbrenningsmotor å bli forbudt i byområder. Og de årene er ikke så fryktelig langt unna, tror jeg. Ikke minst kommer storbyene i Kina og India til å omfavne elbiler ganske hurtig. Dette tvinger seg frem pga forurensningsproblemer. Og da går dette i hurtigtogsfart.
Men batteriteknologien er jo den samme i dag som den alltid har vært. Ser Asbjørn snart noe gjennombrudd her med tanke på kapasitet og vekt?

Det er jo morsomt at så lenge alle el-biler så ut som bestemor-Duck's bil, så var det ingen protester mot bruk av kollektivfeltet. Men så snart en el-bil fikk et utseende som en vanlig bil, ja da ble det snart trangt om plassen fra kritiske røster og forslag om snarlig begrensning av kjøring i kollektivfeltet.

Heia el-biler!

Vel - nå var det en bevandret kar i en annen tråd som listet opp strømproduksjon som en av de verste utslipperne av CO2, så jeg tror ikke noe på at el-bilen løser det problemet før man skifter fra kullfyrte kraftverk til noe helt annet !

Batteriene i dagen el-biler kan vel sammenliknes med det du har i mobilen, bare betydelig større kapasitet. De snakker om levetider på 10 år men får det ikke helt til å stemme med det vi opplever med dagen mobil batterier og liknende. Kjenner jeg bilbransjen rett så finnes enda bedre teknologi, men de ønsker å slippe det litt etter litt som i alle bransjer.

 

[Sluket]

Hva koster en slik sak nu?

 

[RoyVidar]

Det er jo morsomt at så lenge alle el-biler så ut som bestemor-Duck's bil, så var det ingen protester mot bruk av kollektivfeltet. Men så snart en el-bil fikk et utseende som en vanlig bil, ja da ble det snart trangt om plassen fra kritiske røster og forslag om snarlig begrensning av kjøring i kollektivfeltet.

Den politiske vilje til å la bilene gå i kollektivfeltet for tiden er en sak, hva andre som ferdes i kollektivfeltet synes en annen.

Både deler av kollektivtrafikken og MC-folket har lenge ergret seg over en del av "bestemor-duck"-bilene som enten ikke evner å holde hastigheten, eller hvor sjåføren ikke tør dra hermetikkboksen/blikkskrammelet opp i nærmere den hastighet kollektivfeltet har. Det skaper kø og farlige situasjoner. Med ytterligere tilvekst av biler i kollektivfeltet (uavhengig av om bilene eller fører er i stand til å holde hastigheten) slik politikken på det området ser ut til å gi signaler om, tipper jeg at nytteverdien for de feltet er intendert for - buss, eventuelt drosje - etterhvert reduseres såpass at rettigheter til el-bil og/eller motorsykler kan stå i fare for å bli inndratt/endret tidligere enn planlagt.

Uansett - utrolig herlig bil, grattis Asbjørn

 

[nb]

Vel - nå var det en bevandret kar i en annen tråd som listet opp strømproduksjon som en av de verste utslipperne av CO2, så jeg tror ikke noe på at el-bilen løser det problemet før man skifter fra kullfyrte kraftverk til noe helt annet !

I et system der strøm lages ved kull så er effekten av elbiler svakt positiv vs forbrenningsmotorer. Lokalt er effektene betydelig grunnet lavere utslipp der folk bor, men globalt har det neppe allverden å si dersom strøm produseres ved å brenne kull. Det dog noe kortisiktig - det er faktisk mulig å produsere strøm på andre måter enn ved å brenne kull. Om det skjer i stor skala om 10 år, 20 år eller aldri vet ingen, men om så skjer så er det fint at noen har banet vei og vist at det er mulig å lage ordentlige biler med ordentlig rekkevidde som kjører på noe annet enn bensin/diesel.

 

[Espen R]

Grattis til Asbjørn med en utrolig lekker bil!

Jeg tror ikke folk i dag skjønner hvor innovativ denne bilen er. Det blir før og etter Tesla. Om x antall år kommer biler med forbrenningsmotor å bli forbudt i byområder. Og de årene er ikke så fryktelig langt unna, tror jeg. Ikke minst kommer storbyene i Kina og India til å omfavne elbiler ganske hurtig. Dette tvinger seg frem pga forurensningsproblemer. Og da går dette i hurtigtogsfart.
Men batteriteknologien er jo den samme i dag som den alltid har vært. Ser Asbjørn snart noe gjennombrudd her med tanke på kapasitet og vekt?

Det er jo morsomt at så lenge alle el-biler så ut som bestemor-Duck's bil, så var det ingen protester mot bruk av kollektivfeltet. Men så snart en el-bil fikk et utseende som en vanlig bil, ja da ble det snart trangt om plassen fra kritiske røster og forslag om snarlig begrensning av kjøring i kollektivfeltet.

Heia el-biler!

Vel - nå var det en bevandret kar i en annen tråd som listet opp strømproduksjon som en av de verste utslipperne av CO2, så jeg tror ikke noe på at el-bilen løser det problemet før man skifter fra kullfyrte kraftverk til noe helt annet !

Batteriene i dagen el-biler kan vel sammenliknes med det du har i mobilen, bare betydelig større kapasitet. De snakker om levetider på 10 år men får det ikke helt til å stemme med det vi opplever med dagen mobil batterier og liknende. Kjenner jeg bilbransjen rett så finnes enda bedre teknologi, men de ønsker å slippe det litt etter litt som i alle bransjer.

Olje og gass er jo selve hoved nerven i økonomien vår. Og slik kommer det nok til å være i 50 år til, minst. Men jeg ser for meg store olje og gassdrevne energianlegg med svært effektive rensemetoder. Da hindrer man alle disse småutslippene i befolkningstette områder og konsentrerer utslippene til få og store enheter som kan plasseres langt vekk fra folk.

Jeg tenkte mer på strømkapasiteten til batteriene. Skal man i dag bygge el-bil med batterikapasitet med rekkevidde på 120 mil sammenhengende kjøring (som er normen på vanlige biler), da veier bilen 3 tonn, minst.

 

[nb]

Jeg tenkte mer på strømkapasiteten til batteriene. Skal man i dag bygge el-bil med batterikapasitet med rekkevidde på 120 mil sammenhengende kjøring (som er normen på vanlige biler), da veier bilen 3 tonn, minst.

Det er helt unødvendig. Det er knapt noen som har behov for 120 mil sammenhengende rekkevidde. Med et system av hurtigladestasjoner langs hovedtrafikkårene klarer man seg med mye, mye mindre. Om det er greit mulig å kjapt lade opp la oss si 30 mil rekkevidde i løpet av en halvtimes tid så holder det i praksis lenge. Daglig småkjøring lades greit fra en helt vanlig 10A stikkontakt i garasjen over natten eller når bilen ellers står uansett hjemme eller på jobb. Det er problematisk om man bor ytters på det forblåste nes, men der folk flest faktisk utfører det aller, aller meste av kjøringen sin er det helt uproblematisk å klare seg med betydelig kortere rekkevidde. Rekkevidden på en Tesla er for alle praktiske formål lang nok. Og når den ikke er det, så er det mangel på lademuligheter som er problemet, ikke rekkevidden til bilen.

En Tesla har lengre rekkevidde enn en gammel, bensinslukende amerikaner - noe som åpenbart fungerer fint for mange.

Det er heller ikke noe must at absolutt alle biler skal bli elektriske.

 

[Espen R]

Jeg tenkte mer på strømkapasiteten til batteriene. Skal man i dag bygge el-bil med batterikapasitet med rekkevidde på 120 mil sammenhengende kjøring (som er normen på vanlige biler), da veier bilen 3 tonn, minst.

Det er helt unødvendig. Det er knapt noen som har behov for 120 mil sammenhengende rekkevidde. Med et system av hurtigladestasjoner langs hovedtrafikkårene klarer man seg med mye, mye mindre. Om det er greit mulig å kjapt lade opp la oss si 30 mil rekkevidde i løpet av en halvtimes tid så holder det i praksis lenge.

Joda, mye enig. Men spørsmålet er om disse superladerne bygges ut i landet kjapt nok. Og selvfølgelig er det nok sånn at Finnmark som er et fylke med spredt befolkning og store avstander, kombinert med strenge vintre som sluker strøm fra batteriene, er det stedet i landet hvor el-biler sist vil få sitt gjennombrudd.

 

[nb]

Å bygge ut ladestasjoner er nok en ganske smal sak, det står kun på viljen. Strøm finnes stort sett over alt, og så vidt jeg vet skal det norske elnettet takle den ekstra belastningen svært greit.

 

[vredensgnag]

El-motorer er langt mer effektive enn forbrenningsmotorer til å forvandle energi til bevegelse.
Mesteparten av energien i en forbrenningsmotor sløses bort som tapt varme - og selv i en effektiv bil med forbrenningsmotor så tapes 85% av energipotensialet i bensinen. Kun 15%, i beste fall, omvandles til bevegelsesenergi.

Energiregnskapet er nesten omvendt med el-motor. Dette gjelder spesielt el-biler som har motorene i hjulene, noe bl.a. Mitsubishi har arbeidet med. Da slipper man hele kraftoverføringskjeden fra motor til hjul som man har i forbrenningsmotorer. I tillegg er tapet av varme minimalt. En grei regel er at el-motorer er fem ganger mer effektive som omvandlere til bevegelse enn en forbrenningsmotor.

Siden elektrisk energi produseres i store sentra - kraftverk - og så overføres til bilene gjennom tilgjengelig el-nett, så får man et overordnet langt mer gunstig regnskap når det gjelder energisløsing med elbiler.
Slik sett skulle man gjort som Ferdinand Porsche foreslo, da han produserte sin første bil: en elbil. Da ville vi latt være å kaste vekk så mye energi som vi har gjort, i over hundre år, vha forbrenningsmotorer.

Of the 130 million joules of chemical energy in the average gallon of gasoline, only 19.5 million are converted into the kind of kinetic energy that matters—forward motion of the car. The rest are literally disappearing into thin air.

Om man i tillegg lader elbiler om natten, når etterspørselen på elnettet er langt lavere, så får man et overordnet gunstig energiregnskap som langt, langt overgår vanlig forbrenningsteknologi.

 

[Espen R]

El-motorer er langt mer effektive enn forbrenningsmotorer til å forvandle energi til bevegelse.
Mesteparten av energien i en forbrenningsmotor sløses bort som tapt varme - og selv i en effektiv bil med forbrenningsmotor så tapes 85% av energipotensialet i bensinen. Kun 15%, i beste fall, omvandles til bevegelsesenergi.

Energiregnskapet er nesten omvendt med el-motor. Dette gjelder spesielt el-biler som har motorene i hjulene, noe bl.a. Mitsubishi har arbeidet med. Da slipper man hele kraftoverføringskjeden fra motor til hjul som man har i forbrenningsmotorer. I tillegg er tapet av varme minimalt. En grei regel er at el-motorer er fem ganger mer effektive som omvandlere til bevegelse enn en forbrenningsmotor.

Siden elektrisk energi produseres i store sentra - kraftverk - og så overføres til bilene gjennom tilgjengelig el-nett, så får man et overordnet langt mer gunstig regnskap når det gjelder energisløsing med elbiler.
Slik sett skulle man gjort som Ferdinand Porsche foreslo, da han produserte sin første bil: en elbil. Da ville vi latt være å kaste vekk så mye energi som vi har gjort, i over hundre år, vha forbrenningsmotorer.

Of the 130 million joules of chemical energy in the average gallon of gasoline, only 19.5 million are converted into the kind of kinetic energy that matters—forward motion of the car. The rest are literally disappearing into thin air.

Om man i tillegg lader elbiler om natten, når etterspørselen på elnettet er langt lavere, så får man et overordnet gunstig energiregnskap som langt overgår vanlig forbrenningsteknologi.

Jeg ble skikkelig forbauset over at dagens forbrenningsmotorer har så lav virkningsgrad i forhold til tilført energimengde. Men hvis det stemmer, ja da er det jo bare å legge all kraft og ressurser inn på snarlig overgang til el-drift.

Eller, kan man være så "konspiratorisk" å si at det er svært mektige krefter som her vil lobbe mot en politikk som fører til en snarlig nedgang i verdens samlede forbruk av olje og gass? Neppe...

 

[Asbjørn]

Hva koster en slik sak nu?

Fra 500-700k avhengig av batteri, motor, utstyr, serviceavtale, osv.

Jeg regnet forresten ut at hele kjeden fra potensiell energi i vannmagasinet via kraftproduksjon, overføring, lading, motor og kraftoverføring til fremdrift har en effektivitet på ca 50 %. Halvparten av den potensielle energien i vannet blir med hele veien til bevegelsesenergi i bilen.

Jeg har derimot ikke sett et tilsvarende regnestykke fra kjemisk energi i et reservoar i Nordsjøen via utvinning, transport, raffinering, transport, tanking med fordampning, forbrenningsmotor og drivverk til fremdrift. Vi er nok på en-sifrede prosenter, tipper jeg.

 

[vredensgnag]

Årsaken til at det har tatt tid å gjøre en overgang til el-drift, er at batteriteknologien har ligget på etterskudd. Det er først vha moderne batterier og datastyring at man har kunnet hente ut potensialet på en pålitelig måte. Tradisjonelle blybatterier har krevd ettersyn og vedlikehold som folk flest nok vil slippe - men med moderne batteriteknologi så slipper man å tenke på dette.

En ulempe er likevel at det er dyrt å produsere slike batterier, og slett ikke miljøvennlig. I tillegg har man løsninger som Teslas, der energien kan omvandles til et kinetisk potensiale som ligger langt over fartsgrensene. Det er også sløsing.
Men erfaringen man har fra Prius og andre hybrider tilsier at eierne etterhvert lar det gå stolthet i å utnytte sine batteribanker mest mulig effektivt - etter et par uker så går man trøtt av superakselerasjon som spiser lagret energi.

Jeg var med på teamet som lanserte Lexus 400h i Europa, og fikk noen turer til Japan for å møte Toyotas ingeniører og utviklingsteam. Det var en spennende opplevelse (der jeg nesten kræsjet 400h prototypen på Toyotas testbane ved Fuji-fjellet. Den prototypen var veldig dyr, og det er bra jeg ikke knertet den. Ble fristet av å kjøre høyt opp på doseringene, noe jeg hadde blitt fortalt at jeg skulle la være. Godt jeg så sperrebommen og kunne styre ned i tide. Japanerne strakk meg på en meget høflig måte.)

Jeg er ikke i tvil om at el-drift er fremtiden for biler, og for mange andre anvendelsesområder der vi i dag bruker forbrenningsmotorer. Utfordringen er batteriteknologien og å lage biler som har kraftdimensjonering som er tilpasset fartsgrensene, og ikke Le Mans.

 

[Asbjørn]

Jeg tror det har vært nødvendig å gå veien om total overkill for å demonstrere hva som faktisk er tilstrekkelig i praktisk bruk. Jeg har kjørt ca 1300 km i denne, har aldri ladet batteriet helt fullt for max rekkevidde, men har heller aldri sett tall lavere enn ca 230 km gjenværende rekkevidde i displayet. Og da er den klar til nye dyster neste morgen etter å ha ladet fra en 10 A stikkontakt.

Jeg ser forresten at EPA-syklusen for energiforbruk kom frem til 237,5 Wh/km for Model S. Da undrer jeg på hvordan de kjører, for jeg er på ganske nøyaktig 200 nå i snitt, og jeg kan ikke si at jeg har drevet med hypermiling, akkurat.

 

[Asbjørn]

Grattis til Asbjørn med en utrolig lekker bil!

Jeg tror ikke folk i dag skjønner hvor innovativ denne bilen er. Det blir før og etter Tesla. Om x antall år kommer biler med forbrenningsmotor å bli forbudt i byområder. Og de årene er ikke så fryktelig langt unna, tror jeg. Ikke minst kommer storbyene i Kina og India til å omfavne elbiler ganske hurtig. Dette tvinger seg frem pga forurensningsproblemer. Og da går dette i hurtigtogsfart.
Men batteriteknologien er jo den samme i dag som den alltid har vært. Ser Asbjørn snart noe gjennombrudd her med tanke på kapasitet og vekt?

Det er jo morsomt at så lenge alle el-biler så ut som bestemor-Duck's bil, så var det ingen protester mot bruk av kollektivfeltet. Men så snart en el-bil fikk et utseende som en vanlig bil, ja da ble det snart trangt om plassen fra kritiske røster og forslag om snarlig begrensning av kjøring i kollektivfeltet.

Heia el-biler!

Takk! Litiumion-batterier var jo det gjennombruddet som gjorde dette mulig. Det ville vært utenkelig å gjøre noe sånt med bly-syre, NiCd, metallhydrid eller tilsvarende. Det er den samme teknologien som ligger bak alt fra kompakte musikkspillere til elektriske modellfly (hvor elmotor har tatt over ganske fullstendig fra nitro). Det arbeides med mye, vet jeg, men det er ikke opplagt hva det neste gjennombruddet blir. En mulighet er videre finpussing på litium-teknologien med både kjemi og fysisk utforming av elektrodene. En dobling av energitetthet er sikkert mulig i løpet av noen år. Det skulle ikke forundre meg om jeg kan velge batteripakker med opptil 1000 km rekkevidde når batteriet i denne bilen bør byttes om 8-10 år.

http://www.cbsnews.com/8301-35040_162-57595808/powering-the-future-the-next-big-thing-in-batteries/

 

[vredensgnag]

Jeg fikk gjennomført noen studier av bilvaner i USA, for å bedre kunne argumentere for el-teknologi i forbindelse med et prosjekt jeg var i gang med.
Et argument mot el-biler har vært at man ikke får tilstrekkelig rekkevidde, men folk flest har ikke behov for stor rekkevidde. De aller fleste (90%) bruker bilene i snitt 40km/dag ... Da er det ganske meningsløst å mentalt ta beslutninger som om man trenger å kunne kjøre 500km+/dag -- men det er hva folk har gjort, hittil.

Da jeg i 2007 flyttet tilbake til Oslo, ville jeg tegnet medlemskap i bildelingsfirmaet som hadde en flåte Priuser tilgjengelig i Oslo sentrum - om det ikke var for at det kun var tre av bilene som var tilgjengelige for hundeeiere. Det reduserte mine valgmuligheter såpass at jeg endte opp med å kjøpe bil med forbrenningsmotor.
Folk flest har bilene sine parkert, mesteparten av tiden, og da er det like greit å kjøpe den transportkapasiteten man trenger, når man trenger den. Noe bildelingsopplegg tilbyr.

I Norge, med våre transportavstander, blir regnskapet et annet for mange. Men bor man i by og har mesteparten av sine transportoppgaver i forbindelse med bylivet, så er det definitivt verdt det å kikke på hvordan man løser sine transportmål. Det tulles vekk mye penger og ressurser på individuelt bilhold.

I løpet av meget overskuelig fremtid kommer vi til å se helt andre løsninger. I Tyskland lader eierne av el-biler disse vha solcellepanelene de har på taket. Her hjemme er vi ikke klar over hvor langt tyskerne er kommet på dette området. Og solcelleteknologien har gjort enorme sprang når det gjelder effektivitet.

Dette er blitt et ganske vanlig syn der:

 

[nb]

Strøm er billig og vil forbli billig i overskuelig fremtid i Norge (strøm med levering om 10 år koster ca det samme som i dag i kraftmarkedet eksempelvis). I tillegg blir fort slike løsninger i Norge drept av at en rørlegger tar 800+ i timen og en elektriker tar 600+ så man må nesten gjøre en god del av jobben selv om det skal være god økonomi i det. Det ser selvsagt helt annerleds ut i land hvor håndtverkerpriser er mye lavere og strømprisen høyere.

Jeg sonderer terrenget litt for Luft/vann - varmepumpe som erstatning for oljefyren hjemme. På et slikt prosjekt utgjør ymse former for arbeid ca halve prisen på installasjonen. Selve varmepumpen koster en 60-80k, og det er ikke så ille når staten sponser med 25k, men så løper det på like mye penger en gang til i arbeidspenger og hysterisk overpriset materiell til rørleggere etc, da begynner lønnsomhetsbetraktnignene å se ganske dårlige ut med svært lang tilbakebetalingstid. Pluss at man har introdusert et system med kompressore etc som har større sjanse for å klikke når garantitiden er gått ut enn et system basert på kun direkte varme fra strøm.

Edit: på Nordpool er prisen på strøm i 2014 38 Euro pr MWh, i 2019 er den 35.5 Euro og i 2023 er den 38.5 Euro. Pga rentedifferansen mellom EUR og NOK er EUR/NOK - kursen i dag med veksling i 2023 ca 9,25 så prisen i NOK er noe høyere enn hva den er i dag.

 

[vredensgnag]

^Ja, mens vi i Norge har rikelig med vannkraft, og et stort potensiale for vind- og bølgekraft, så har vi insolasjonsutfordringer i forhold til solenergi. Likevel kan det være verdt å se på potensialet i geotermisk energi, eller i varmeveksling, om man har muligheter for det. Uansett skal det litt til å konkurrere med dagens strømpriser.

På den andre siden, så vil jo disse kunne endre seg betydelig dersom det blir overgang til el-løsninger på områder som hittil har vært forbeholdt andre driftsløsninger, som biler ...

Utfordringen er å treffe rett i forhold til teknologiutviklingen. Det som har skjedd innen solcelleteknologi på bare noen få år er ganske fantastisk, og her har man også tilgang til mer sofistikert lagring gjennom mer moderne og pålitelige batteriløsninger. Likevel verdt å huske at den største enkeltposten i budsjettet er nettopp batteribankene, om man ønsker å være off-grid. Det som er kommet mange steder, er at man kobler seg opp til nettet, og lagrer overskuddskapasiteten der, ved å selge den. Noe det ikke er tilrettelagt for her hjemme, men som er gjengs i bl.a. Tyskland. Da blir regnskapet et annet. Da slipper man å ha egen batteribank, men er altså med på å produsere elektrisitet distribuert.

I Tyskland har utviklingen gått så fort at man er blitt nødt til å revurdere kapasiteten i el-nettet, pga det enorme bidraget som skapes av hus med solcellepaneler. Denne er blitt et "problem," fordi man ikke har dimensjonert for dette bidraget.

Om noen år vil det sikkert bli påbudt at man har solcellepaneler på taket ved nybygg i mange land.

 

[Tytte71]

Fra 500-700k avhengig av batteri, motor, utstyr, serviceavtale, osv.

Full pakke med vinterdekk koster nå ~775000,-

 

[bambadoo]

Hvor mye kan man trekke med hengerfeste på Tesla ?

Hmm - blir korte campingturer...

Gratulerer med kjempeflott bil Asbjørn!

 

[Asbjørn]

Øøøhh, jo, der stopper det. Ikke noe særlig å dra opp båten med heller, spesielt ikke hvis man rygger hekken ut i saltvannet. Så jeg beholder den Subaru Legacy diesel stasjonsvogna til sånt, og til langturer på strekninger hvor det ennå ikke finnes superladere.

 

[bambadoo]

Men den har jo ytelser som en (super) sportsbil. Ikke mange av de med hengerfeste akkurat heller

 

[Bjørn ("Orso")]

Jeg tror ikke man skal undervurdere folks ønske om å kjøre langt uten å være avhengig av å stoppe for å lade. Til tross for videre utbygging av ladestasjoner, så vil det tross alt ta noe tid og blir det mange nok eiere kan det skape kødannelser. Jeg heller derfor mot at plug-in hybrid og hydrogen blir fremtiden for de fleste som bil nr.1. Og at el-bil blir primært bil nr. 2 valget.

Man kommer i alle fall fra Oslo til Geilo med Tesla S (amerikansk batteripakke).

 

[vredensgnag]

Hydrogen har man gjort mange forsøk med - det er et helvete å lagre, pga atomets størrelse. Svinn i løpet av tilførselsprosessen er stort. Og om man ser på det med litt fornemmelse for hva som er klokt, så er egentlig hydrogen bare en måte å holde liv i dagens distribusjonssystem for fossile brensler på. Man erstatter bensin/diesel med hydrogen, og beholder distribusjonsmodellen (monopolet). Temmelig ineffektivt, når man ser at energien kan tilføres via strømnettet ...

Fortsatt gjøres det forsøk med hydrogen, men det tar ikke av, og kommer heller ikke til å gjøre det. Det krever nemlig en god del energi å lage og lagre hydrogen - hvorfor ikke bruke den rett i el-motoren?

A Better Place hadde et opplegg for enkelt batteribytte i biler: swappable batteries. Det ble mottatt med åpne armer av alle, med unntak av bilprodusentene, som mislikte at de måtte forholde seg til en batteristandard. Det var dumt, og kanskje får man påbud om at produsenter av biler må opprettholde en slik. Tesla har eksperimentert med swappable packs.

Why Better Place failed with swappable batteries—and your cars might just use them one day – Quartz

Hybridløsninger er veien å gå om man har en blanding av kort- og langtransport. I Norge er det rimelig fornuftig, siden vi bor i et langstrakt land. Men batteriløsninger er kommet for å bli, og de fleste overdriver med faktorer hvor langt de faktisk kjører, når de først setter seg bak rattet.

 

[vredensgnag]

MEN - når Norge først skulle bli det mest populære markedet for Tesla, pga avgiftsmodellen vår, så kan det være at dette er et lykketreff. Vi får ihvertfall anledning til å vurdere alle mulige slags barnesykdommer i teknologien., i vårt klima.

 

[nb]

MEN - når Norge først skulle bli det mest populære markedet for Tesla, pga avgiftsmodellen vår, så kan det være at dette er et lykketreff. Vi får ihvertfall anledning til å vurdere alle mulige slags barnesykdommer i teknologien., i vårt klima.

Ja, det er litt fascinerende hvor mange som ivrer etter å være prøvekanin. Det er jo selvsagt å håpe at det går fint, men empirien er det litt såder med så lenge det ikke har vært testet et stort antall biler under litt barske forhold. Må jo opp i et visst antall doninger for få et godt grunnlag for feilprosent, servicekostander etc og det er neppe slik at alt blir oppdaget de første månendene heller.

Det sagt, så er det nok færre ting som kan klikke i en elbil enn i en vanlig bil.

 

[Bjørn ("Orso")]

Hydrogenbil fra Toyota kommer, som nevnt tidligere, på markedet allerede i 2015. Prisen blir dog høy til å begynne med. Norge er satningområdet p.g.a. godt utbygget hydrogenpumper i spesielt Oslo område. Noe som sier meg at Statoil vil ha disse som firmabiler....


Mercedes og flere andre jobber også med hydrogen. Utfordringen er å forlenge levetiden til brenselcellene og få prisen ned. Derfor tyder ting på at hydrogenbiler ikke vil komme for fult før nærmere 2020.
Første fullblods hydrogenbil er her - tu.no/industri

 

[nb]

El-motorer er langt mer effektive enn forbrenningsmotorer til å forvandle energi til bevegelse.
Mesteparten av energien i en forbrenningsmotor sløses bort som tapt varme - og selv i en effektiv bil med forbrenningsmotor så tapes 85% av energipotensialet i bensinen. Kun 15%, i beste fall, omvandles til bevegelsesenergi.

Of the 130 million joules of chemical energy in the average gallon of gasoline, only 19.5 million are converted into the kind of kinetic energy that matters—forward motion of the car. The rest are literally disappearing into thin air.

Det var jo småkreativ matematikk... virkningsgraden til en typisk forbrenningsmotor ligger vel høyt på 20-tallet. Det er nok riktig at kun 15% av energien blir brukt på til å flytte bilen og resten går til varme, men differansen mellom effektiviteten til motoren og den kinetiske energien ligger i friksjon mot underlaget og luftmotstand, og den blir man ikke kvitt selv om man har en elektrisk bil. Det går også bort en del energi i bremsing/aksellerering - særlig ved småkjøring - men siden en elbil kan lade når den bremser, samt at elbiler kan lade mens de triller nedoverbakke har elbiler en fordel også her.

For kjøring med hyppige stopp er det aksellereasjon og bremsing som dominerer, mens ved landeveiskjøring er det luftmotstand som er den dominante faktor.

I lading av en elbil går det bort ca 15% i ladetap mens selve motoren er svært effektiv (90%?) , så totalen er selvsagt mye bedre for en elbil.

Fun fact: En Tesla Model S bruker ca like mye energi pr kilometer som en syklist. (rundt 0.2kWh pr kilometer). Kroppen er også en ganske så ineffektiv motor med en virkningsgrad på rundt 25%.

 

[Asbjørn]

Hydrogen har man gjort mange forsøk med - det er et helvete å lagre, pga atomets størrelse. Svinn i løpet av tilførselsprosessen er stort. Og om man ser på det med litt fornemmelse for hva som er klokt, så er egentlig hydrogen bare en måte å holde liv i dagens distribusjonssystem for fossile brensler på. Man erstatter bensin/diesel med hydrogen, og beholder distribusjonsmodellen (monopolet). Temmelig ineffektivt, når man ser at energien kan tilføres via strømnettet ...

Fortsatt gjøres det forsøk med hydrogen, men det tar ikke av, og kommer heller ikke til å gjøre det. Det krever nemlig en god del energi å lage og lagre hydrogen - hvorfor ikke bruke den rett i el-motoren?

A Better Place hadde et opplegg for enkelt batteribytte i biler: swappable batteries. Det ble mottatt med åpne armer av alle, med unntak av bilprodusentene, som mislikte at de måtte forholde seg til en batteristandard. Det var dumt, og kanskje får man påbud om at produsenter av biler må opprettholde en slik. Tesla har eksperimentert med swappable packs.

Why Better Place failed with swappable batteries—and your cars might just use them one day – Quartz

Hybridløsninger er veien å gå om man har en blanding av kort- og langtransport. I Norge er det rimelig fornuftig, siden vi bor i et langstrakt land. Men batteriløsninger er kommet for å bli, og de fleste overdriver med faktorer hvor langt de faktisk kjører, når de først setter seg bak rattet.

Hvis du også sjekker den energieffektiviteten som forventes av prosjekter av typen "vindmølle driver hydrogengenerator, transporteres over land, og driver hydrogenbiler" ser du fort at virkningsgraden er omtrent halvparten av hva du får ved å dra en ledning fra vindmølle til stikkontakt og lade en batteribil der. Veien fra strøm til hydrogen og tilbake til strøm igjen i en brenselscelle påfører ganske mye energitap.

Apropos fun fact: Jeg slipper vel personlig ut 100 g CO2 pr km eller deromkring ved lett jogging. Strømmiksen på norsk kraftnett er mest vannkraft, men det er litt importert varmekraft også. Vi kan være rause og regne 375 g CO2 pr kWh (gjennomsnittlig europeisk kraftproduksjon). Med 0,2 kWh/km blir det 75 g CO2-utslipp pr kjørt km. I virkeligheten er utslippet mindre enn dette, siden den fornybare andelen på norsk kraftnett er høyere enn EU-snittet. Altså slipper jeg ut mye mindre CO2 ved å kjøre til butikken enn ved å jogge dit...

 

[HCS]

Hvordan er kjøreegenskapene på denne bilen Asbjørn ? Amerikanere er ikke kjent for å kunne slikt videre godt selvom det har bedret seg.. Fint at det går fort rett frem, men i en slalomløype kan det fort se annerledes ut ...Hvordan er vektfordelingen ?

 

[Bjørn ("Orso")]

Man kommer et stykke lenger med hydrogenbil kan man si:
ZERO setter rekord med hydrogenbil - kjørte Oslo-Monte Carlo uten utslipp. —

Innenfor tungtransport og buss til lengre distanser så vil jeg bli overrasket om noe annet enn hydrogen er fremtiden. Til privatbilismen er det langt vanskeligere å spå. Det som kan tale for hydrogen er mangel på ren strøm kombinert med kommersielle aktører som presser det frem. Skulle derimot batterikapasiteten øke betraktelig før hydrogen er kommet for fult og man bygger ut alternativ energi i stor skala, så kan toget ha godt for hydrogen. Men sistnevnte anser jeg som tvilsomt. Ting tar tid. Det er dessuten ikke mange land som har slike særfordelen med el-bil enda og vi er ikke veldig langt unna 2020. Derfor er det mest sansynlig at begge vi leve side om side i mange år.

 

[Ingeniøren]

Øøøhh, jo, der stopper det. Ikke noe særlig å dra opp båten med heller, spesielt ikke hvis man rygger hekken ut i saltvannet. Så jeg beholder den Subaru Legacy diesel stasjonsvogna til sånt, og til langturer på strekninger hvor det ennå ikke finnes superladere.

Er ikke det et argument i mot at E-bil er miljø vennlig ? Folk kjøper det som bil nr 2 og 3 for de har penger nok og for å snike i køen. Du kunne sikker klart deg med diesel purke noen år til .....

 

[vredensgnag]

orso - det har kjørt hydrogenbiler på veiene lenge. Selv Statoil har operert påfyllingsmuligheter for hydrogen på utvalgte teststasjoner.

Men problemet er altså at vi snakker om Atomnummer 1. Føttepyttelitentassavetatom.

Og det er betydelige problemer med å lagre, transportere og forbruksoppbevare hydrogen. Beste løsning hittil er såkalte flettverksplater, som skal absorbere og avgi hydrogen. Råføkkingsdyrt.

Som du vil se her: Although various hydrogen storage technologies are presently available, none completely satisfies all of the auto industry requirements. In fact, finding a solution to the hydrogen storage problem is considered by many to be the foremost challenge for the hydrogen economy.

http://www.fsec.ucf.edu/en/consumer/hydrogen/basics/storage.htm

Det er bare å komme med så mange biler som skal kjøre på hydrogen man måtte ønske - problemet består. Et bensinmolekyl er gigantisk i forhold til et hydrogenatom ...

Det er selvsagt forlokkende fristende å finne en løsning - vi har en del hydrogen å ta av.

 

[Spiralis]

Synes det er fasinerende å se hvordan folk som bor trygt innafor Ring 3 har bastante meninger om hvor langt "folk flest" har behov for å kunne kjøre på en dag. I gamle dager, da jeg var meget yngre enn idag, kjørte jeg Kirkenes - Trondheim i ett med kun pauser for tanking og toalettbesøk. Nå kjører jeg vanligvis Kirkenes - Hamar men grunnet at jeg faktisk finner det noe slitsom å kjøre så langt blir det delt inn i tre etapper, hvorav den første er Kirkenes - Luleå, en bagatell av 800 km. Med en el bil med 300 km rekkevidde må jeg da bruke 3 dager for å gjøre unna første etappe. Det samme når jeg kjører Kirkenes - Tromsø. Før man får et virkelig "hurtig" ladesystem der alle, absolutt alle bensinstasjoner har et el-ladessytem som kan lade bilen på maks 30 minutter blir ikke el bil noe alternativ. 30 mil og så "natta" er ikke et alternativ. Så må vi heller ikke glemme alle FrP velgerne i grilldress og campingvogn, de må faktisk kunne ta med seg caravanen når de reiser på ferie. Selv har jeg ikke "Sjampinjong" men har titt som ofte store varehengere av ymse typer. Mulighet til å trekke tilhenger er et problem med el-bil som også må løses.

 

[vredensgnag]

Synes det er fasinerende å se hvordan folk som bor trygt innafor Ring 3 har bastante meninger om hvor langt "folk flest" har behov for å kunne kjøre på en dag. I gamle dager, da jeg var meget yngre enn idag, kjørte jeg Kirkenes - Trondheim i ett med kun pauser for tanking og toalettbesøk. Nå kjører jeg vanligvis Kirkenes - Hamar men grunnet at jeg faktisk finner det noe slitsom å kjøre så langt blir det delt inn i tre etapper, hvorav den første er Kirkenes - Luleå, en bagatell av 800 km. Med en el bil med 300 km rekkevidde må jeg da bruke 3 dager for å gjøre unna første etappe. Det samme når jeg kjører Kirkenes - Tromsø. Før man får et virkelig "hurtig" ladesystem der alle, absolutt alle bensinstasjoner har et el-ladessytem som kan lade bilen på maks 30 minutter blir ikke el bil noe alternativ. 30 mil og så "natta" er ikke et alternativ. Så må vi heller ikke glemme alle FrP velgerne i grilldress og campingvogn, de må faktisk kunne ta med seg caravanen når de reiser på ferie. Selv har jeg ikke "Sjampinjong" men har titt som ofte store varehengere av ymse typer. Mulighet til å trekke tilhenger er et problem med el-bil som også må løses.

Konklusjonen er vel grei. Teknologien er ikke for deg. Selv legger jeg 26.000+ på odometeret hvert år, på en av bilene, og har også visse distansebehov. Men en i dalen pendlet Fagernes/Oslo med en Tesla i nesten to år, og syns det var moro.

Er vel ingen her som har ment noe som helst i forhold til innenfor/utenfor Ring 3. Selv poengterte jeg at hybridløsninger nok er bedre i Norge, nettopp på grunn av store avstander som mange må dekke.

 

[cruiser]

"Folk flest" bor vel i og rundt storbyene, man vet også endel om "folk flests" kjøremønster..

 

[Asbjørn]

Hvordan er kjøreegenskapene på denne bilen Asbjørn ? Amerikanere er ikke kjent for å kunne slikt videre godt selvom det har bedret seg.. Fint at det går fort rett frem, men i en slalomløype kan det fort se annerledes ut ...Hvordan er vektfordelingen ?

Den sitter klistret til veien og er mye smidigere ved forbikjøringer og på svingete vei enn hva størrelsen skulle tilsi. For min smak er fjæringen allerede stiv nok, så jeg hadde ikke noe behov for mer aggressive dekk og chassistuning enn mildeste variant med 19" felger.

Vektfordelingen er veldig, veldig lav. Tyngdepunktet sitter like høyt som på en Porsche 911 eller Ford GT40, omtrent. Årsaken er den digre batteripakken som ligger under gulvet. Vektfordelingen foran/bak er ca 48% foran og 52 % bak, nokså perfekt for en bakhjulsdreven bil.

Eller, annen innfallsvinkel: Det mildeste dekkalternativet er 245/45 R19, det neste er 245/35 R21, og hvis man velger Performance Plus er det 245/35 R21 foran, 265/35 R21 bak, stivere bussinger i understellet, rekalibrerte støtdempere, og det ene med det andre. Elons personlige bil ble brukt som utviklingsprototyp for den pakken.

De relevante sammenligningene er nok BMW M5, Porsche Panamera, AMG-Mercedeser, Audi S7/S8 og lignende. Jeg regner egentlig med at Panamera har enda bedre kjøreegenskaper (har ikke kjørt en slik selv), men vi befinner oss veldig langt fra tradisjonelle USA-biler med svampete chassis.

Her er en sammenligningstest Model S P85+ vs Panamera GTS på bane: Porsche Panamera GTS vs. Tesla Model S Track Test. Panamera vinner, men Model S dummer seg ikke ut i så fint selskap.

 

[Asbjørn]

Øøøhh, jo, der stopper det. Ikke noe særlig å dra opp båten med heller, spesielt ikke hvis man rygger hekken ut i saltvannet. Så jeg beholder den Subaru Legacy diesel stasjonsvogna til sånt, og til langturer på strekninger hvor det ennå ikke finnes superladere.

Er ikke det et argument i mot at E-bil er miljø vennlig ? Folk kjøper det som bil nr 2 og 3 for de har penger nok og for å snike i køen. Du kunne sikker klart deg med diesel purke noen år til .....

Selvsagt. Eller ta toget til jobben og leie riktig bil til formålet når jeg trenger en. Å eie en bil eller tre er generelt ikke miljøvennlig.

For min del er dette #1-bilen med klar margin, forresten. Skal selge unna en eller to av de andre. De står bare der etter at denne kom. Den som går først er en VW Caravelle VR6 med automatgir, hvor man kan høre at det surkler i tanken allerede på tomgang. 1,1 liter på mila på en god dag. Ekstremt praktisk bil gjennom mange år, sluker tubakorps, fotballag og flyttelass, men nå har den gjort sitt her i huset.

 

[Asbjørn]

Synes det er fasinerende å se hvordan folk som bor trygt innafor Ring 3 har bastante meninger om hvor langt "folk flest" har behov for å kunne kjøre på en dag. I gamle dager, da jeg var meget yngre enn idag, kjørte jeg Kirkenes - Trondheim i ett med kun pauser for tanking og toalettbesøk. Nå kjører jeg vanligvis Kirkenes - Hamar men grunnet at jeg faktisk finner det noe slitsom å kjøre så langt blir det delt inn i tre etapper, hvorav den første er Kirkenes - Luleå, en bagatell av 800 km. Med en el bil med 300 km rekkevidde må jeg da bruke 3 dager for å gjøre unna første etappe. Det samme når jeg kjører Kirkenes - Tromsø. Før man får et virkelig "hurtig" ladesystem der alle, absolutt alle bensinstasjoner har et el-ladessytem som kan lade bilen på maks 30 minutter blir ikke el bil noe alternativ. 30 mil og så "natta" er ikke et alternativ. Så må vi heller ikke glemme alle FrP velgerne i grilldress og campingvogn, de må faktisk kunne ta med seg caravanen når de reiser på ferie. Selv har jeg ikke "Sjampinjong" men har titt som ofte store varehengere av ymse typer. Mulighet til å trekke tilhenger er et problem med el-bil som også må løses.

Folk flest bor ikke i Finnmark. Det finnes en del statistikk på hvor langt en gjennomsnittlig bil kjøres pr dag, og du er ganske langt oppi kvantilene før du trenger å kjøre 800 km pr dag. Selvfølgelig dekker ikke en el-bil alt, like lite som jeg ville prøvd å kjøre flyttelass med en Mazda MX-5, men poenget er at el-bil vil være i stand til å dekke det aller meste av behovene til de aller fleste. Det er nytt.

I følge TØI (856/2006) er gjennomsnittlig kjørelengde per dag er 43 km. I 88 % av bilreisene er det maks to personer i bilen. Rundt 80 % av alle bilreiser er kortere enn 100 km og over 40 % kortere enn 3 km (EBL, 2008).

http://www.regjeringen.no/upload/SD...lan_elektrifisering_veitransport-12052009.pdf